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Luminosa y limpia imagen de perfil de un Sabre de Morón de los que frecuentemente nos visitaban, llevando esta vez los depósitos grandes con aletines.
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Miles de personas de toda Galicia invadieron el aeropuerto de Lavacolla para ver el Concorde.
La llegada del avión supersónico Concorde congregó en el aeropuerto de Lavacolla a miles de curiosos que no quisieron perderse el espectáculo de ver posarse en tierra gallega,por primera vez en la historia,al avión comercial mas rápido del mundo,que,procedente de París y fletado por Caixa Galicia,traía a un centenar de empresarios gallegos.Esta fue la segunda ocasión que el Concorde operaba en España,tras casi doce años de vuelos,en ocasiones polémicos,debido al estruendo que producía cuando rompía la barrera del sonido.Miles de vehículos bloquearon durante mas de dos horas la carretera de Santiago - Lugo provocando enormes caravanas y autenticas procesiones de gentes que se congregaban en las proximidades de la pista del aeropuerto,dando lugar a una improvisada jornada de puertas abiertas en Lavacolla.El avión en tierra es una exhibición de empresarios,procedentes de París,y regreso con una segunda embajada ocupada por otros cien industriales.
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Despegando de la 24R, todavia con la cheatline de World. Dedicada a los amiguetes del Inserso, con afecto.
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Aunque no soy partidario de poner fotos parecidas, esta es muy similar a una anterior puesta hace unas semanas. Solo está disparada unos segundos después y el punto derecho se ha retrasado algo mas en la formación. Enviada también (a mayor tamaño y detalle) por Juan Arráez a peticion mía, creo que mi alegría y la calidad de la imagen son aun mayores, ademas de avivar los recuerdos que me trae de mi primer trabajo en Bases Aéreas.
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Alonso Cano (c/n 46155/529) uno de los 6 DC-8-63 que tuvo Iberia, tomado desde la terraza de la entonces unica terminal.
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El que estuvieran de paso una Escuadrilla de Sabres para participar en maniobras desde allí, era un acontecimiento, sobretodo verlos venir y romper sobre nuestras cabezas desplomándose como águilas sobre la pista muy cercanos unos a otros, hasta llegar a nuestra plataforma. Por la tarde, me paseaba por la Base con la cámara y hacia fotos tan cursis como esta. Acostumbrado a nuestros ancianitos, aquello era otro mundo
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Cosas del clima británico: la escasa luz de una tarde lluviosa no ayuda mucho a "congelar" debidamente a un avión que despega a más de 300 Km/h. Sin embargo, sí resalta las características "colas de tigre" que acompañaban los despegues del "Habu". El estruendo era inenarrable...
(KR64/Nikon Coolscan V)
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Uno de los 4 Convair 440 ex Iberia que pasaron al Ejercito del Aire. Este era el EC-AMR
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Como muchas otras armas aéreas, las FAMET adoptaron el formato de "baja visibilidad" para sus helicópteros, cambiando sus grandes escarapelas bicolores y los ostentosos códigos blancos por estos numerales más discretos que muestra el HU.10-32 (c/n 13229), de la UHel V, visto en Matacán (KR64/Nikon Coolscan V)
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Foto cedida por mi tia Magda.
Esta foto esta hecha cuando la pista aun estaba sin asfaltar (ahora esta asfaltada), tiene una longitud de 450m y esta situada a 2.770m en los pies del Monte Everest (8.844m) solo operan los Twin Otters y Do-228.
La aproximación al aeropuerto es de las más complicadas, ya que , si el piloto se queda corto se estrella contra el precipicio que hay al principio de la pista, y si se pasa y no frena a tiempo el avión se estampa contra la montaña que hay al final de pista.
En esta foto de internet se aprecia mejor: http://www.earthboundexp.com/media/images/Everest/lukla.jpg
Por cierto: Primera foto de Nepal en AC.net y aerolínea nueva.
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Dos “Pedros” con insignias de la Luftwaffe (el de la imagen y el de la cámara) viran en formación sobre las cercanías de Tablada buscando cruzar, casi perpendicularmente y muy bajos ya, por encima del viejo puente de San Juan de Aznalfarache (arriba, tras la curva del río) y entrar en corta final buscando la única pista de unos 700 mts. que había entonces para evitar el tocar en la zona mas húmeda y peligrosa del campo en ciertas épocas. Nótese la eficacia del camuflaje adoptado.
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Tras la foto anterior del MISMO AVION del Museo, aquí lo vemos en el Escuadrón del INTA a donde llegó en 1955 y se le asignó esos numerales, tras pasar fugazmente por Morón y Tablada. En abril se entregó a la Escuela de Especialistas de León donde permaneció hasta 1971 y de allí se cedió al Museo. Pero el interés reside en como se llegó a fabricar esta primera serie de poco mas de veinte aviones operativos de este penúltimo descendiente de los 25 fuselajes llegados en 1944, pero jamás sus motores DB 609.
Al no tener motores ni esperanza de obtenerlos, se fabricaron en Barcelona los Hispano Suiza HS 12Z-89 como los que equiparon los cazas franceses de la anteguerra. Pero la falta de experiencia de esa factoría (perdida tras la Republica-que la postergó- y la posterior guerra civil) logró unos resultados casi inaceptables: demasiado pesados, poco potentes y con notables pérdidas de aceite. Se instalaron en células en buen estado de antiguos Bf-109 E/F de la guerra y los resultados fueron un desastre cuando lograron volar en 1945.Aquello no fue la solución y el avión, denominado HA-1109J1L, fue desechado por el EA. Pero se consiguió mas tarde, lo que veremos en la próxima foto. (Colección Juan Arráez).
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Como ya he dicho antes aquí, los B.2I llegaron a Málaga con toda su dotación ya con los nuevos motores Merlin y en muchos casos con la nueva pintura plata por arriba y azul claro por abajo, esquema que se estandarizó en Málaga en los años sesenta hasta que se filmó “La Batalla de Inglaterra” en 1968, en que el color plata se sustituyó por dos tonos de verde simulando los camuflajes alemanes. Recién terminados de pintar uniformemente, al filo del 1960, se hicieron por el Ala fotos en formación para adornar el edificio de su recién estrenado Cuartel General en la Base (luego apodado “el pentágono”, pues la Base era anterior y no tenia mando operativo sobre el Ala) con las correspondientes láminas de la que aquí vemos una de ellas y que también se distribuyeron en pequeño formato entre los pilotos y demás personal que lo solicitó.
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Este “Pedro” probando motores con el POD de arrastre de manga en la panza (antes de la torreta inferior, bajo el compartimento de bombas sellado) se lo dedico a Tomas pues ahora se que alguno de los nuevos AE-9 de ahora usan el mismo sistema. Fijaros en la única ventanilla de abajo pentagonal cerca del morro, que se abría hacia adentro para mejor visibilidad del visor de bombardero cuando lo llevaba. En este avión yo solía ir (en muchas pruebas) sentado o tumbado en la camilla del ametrallador- bombardero y abría ese ventanuco para tener visión directa para mi cámara. Intentare que veáis algún resultado.
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Con el mismo origen que la anterior de estos aviones
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=40464
pero fechada, según el que me la envía, sobre ese año, pertenece a los inicios del Ala de Bombardero Ligero nº 27, creada un par de años antes en una Base que aun se percibe sin la configuración de pistas y plataformas que luego y ahora ha tenido, es decir cercana a lo que era el primitivo Aeródromo del Rompedizo. Tal vez la foto mejor conservada que he visto de este avión (aunque perdidos los vestigios de color iniciales-plata encima y azul celeste debajo- y pasada a B/W) conserva una lozanía y hermosura que para si quisiéramos algunos.
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