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Aerotécnica se volcó en las pruebas del AC-13 y en el montaje del segundo prototipo que voló en Barajas el 29 de Marzo de 1955. Tanto a uno como a otro también se les conoció como AC-13A, aunque parece que más a este 2º, al que vemos en la foto completando sus últimos ensayos de fábrica. Realmente no habían sido homologados aún pero, como prototipos experimentales, despertaron cierto interés en Europa por su nuevo concepto del control anti-par, que en estos dos helicópteros parecía funcionar sin problemas.
Según una revista de la época, en 1956 se concertó una serie de demostraciones en Austria, Alemania y Suiza con el prototipo mas probado. Se fletó un Bristol 170, llevándolo a Viena, luego a Bonn y finalmente a Ginebra, realizando en cada escala exhibiciones de vuelo que despertarían curiosidad, desde luego, pero no se si entusiasmo. Volvió con el citado avión a Barajas, con gran satisfacción para los directivos de Aerotécnica pero sin ningún compromiso externo en ningún sentido.
Esto contrastaba con la lentitud de los trabajos del AC-12, cuyo segundo prototipo voló en esas mismas fechas impulsado por AISA y los ingenieros “currantes” que habían quedado con ese trabajo un poco desamparados por la empresa matriz, a mi modesto entender. El EA no creo que financiara plenamente estos AC-13, aunque nominalmente les reservó la designación de XZ.3-01 y 02 como helicópteros experimentales y se les realizaron evaluaciones en el Grupo de Experimentación en Vuelo, que describiré debajo de este comentario. (Colección Juan Arráez)
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Como ya he citado en mis anteriores fotos, J. Cantineau ya trabajaba en un derivado del AC-12 mientras se construía éste. Para no interferir en el trabajo del equipo español, se decide (¿!) que sea Nord Aviation quien construya el nuevo prototipo, muy similar pero con una turbina Artouste 1 y un novísimo control anti-par sin hélice trasera. Este helicóptero, denominado Nord N.1750 Norelfe, vuela el 18 de Noviembre de 1954 en Les Mureaux, Francia, solo unos pocos meses después que el AC-12 en España. Matriculado F-WGVZ tenía la turbina, de 260 CV al eje, en posición algo mas retrasada respecto al motor del AC-12, mejorando la visibilidad de la cabina y aligerando el peso. Pero lo más novedoso (y único por entonces) era que el control antipar se realizaba aprovechando parcialmente los gases residuales de la turbina (mediante una válvula de sangrado variable ya desarrollada por Turbomeca) que eran conducidos a través del botalón de cola y a final desviados lateralmente por unas persianas controladas por el piloto. Los vuelos de prueba fueron satisfactorios, pero Nord Aviation, por razones para mi no muy claras, trasfiere este helo, y otro prototipo igual que tenia en construcción, nuevamente a Aerotécnica (en un camino similar al que recorrió el MC-101 para ser AC-11 como ya conté) quien lo denomina AC-13 y que, en su base de Barajas, continúa las pruebas confirmando los buenos resultados iniciales. Aquí vemos al AC-13 durante la preparación para un vuelo. (Colección J. Arráez)
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