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A mediados de 1954 llegó a Pollensa este avión ,uno de los primeros que se entregaron al EA por la USAF (junto a los T-33 que llegaron una par de meses antes) y que España utilizó en mayor número que la mayoría de las demás naciones. Llevaba aun la pintura original, incluso el numero de cola y solo se le había añadido la escarapela bicolor en fuselaje y timón. Se les denominó AD.1 (aun ausente de su cola) seguido de los números correlativos de incorporación.
Con ellos se formó la 50 Escuadrilla que convivió con la ya maltrecha 51 de los Do-24 que sobrevivían desde hacia 15 años sin apenas repuestos. Aunque su comportamiento en mar agitada y con viento trasversal era peor que el del Do-24, lo compensaba con la mayor potencia especifica y las hélices reversibles (Colección José A. Rubio)
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Todo el cogollo de la Plaza del Cenachero, La Alameda, al final la Plaza de Toros, a la derecha La Malagueta y el puerto, y cruzada, dos calles delante de la Catedral, se adivina la calle de Larios… Debajo (o sea, volando) el avión da un pase en redondo admirando el paisaje inolvidable de la Málaga de finales de los 60.
Foto nivelada por las marcas del negativo de la cámara del avión fotográfico (arriba y abajo derecha).
A los spotters de Málaga, que no la conocieron así.
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El hangar de Málaga se cerraba al medio día con todos los aviones ligeros dentro, como los T-6 e I-115 de la 515 Escuadrilla de la Base, y si se terciaba algún transeúnte delicado, como ese Sikorsky S-55 del SAR, que pernoctara allí. El drama aparecía cuando teníamos algún Pedro en reparación sobre gatos y no podíamos "evacuarlo" a tiempo (cabían dos Pedros en el hangar, pero se quedaba colapsado) y entonces todos o parte los ligeros se quedaban fuera; si la meteorología no era segura, podía ser un desastre a pesar de las precauciones. Curiosamente los motores del T-6 y del S-55 eran del mismo modelo: los R-1340, aunque probablemente de potencias diferentes.
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Después de entrar en el puerto y navegar lentamente (con el tren ya fuera desde el principio) los poco mas de 100 m. que hay hasta la rampa, centrado y alineado frente a esta ésta, cerrada la escotilla, se aceleran suavemente los motores y una vez toca fondo la rueda delantera y teniendo mando direccional sobre ésta, se meten gases a fondo para trepar por esa aparentemente suave pendiente pero que, para la potencia de aquel modelo y el estado algo deteriorado de la rampa, no era pan comido precisamente.
El sacar el peso del avión del agua en esos dos primeros metros de pavimento “sumergido y desconocido” era fuente de algún problema; al filo de los 90 se reparó a fondo durante un invierno la rampa y hoy día (y mas para los nuevos turbohélices) no resulta ningún problema esta maniobra. (Foto recibida de Luis Ortega Zaforteza)
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Después de hacer la foto de mi galería de aquí en
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=103781
fui a la cabina y, tal como me esperaba, me encontré ya al Teide sobresaliendo en el horizonte tras el parabrisas derecho, cuando acabábamos de iniciar el descenso para la aproximación. Gracias desde aquí a la sufrida tripulación, a cuyo comandante casi le quemo la oreja con el flash.
Reenvió esta foto por olvidar nivelarla; siento el tiempo perdido por el screener .
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Vuelo rasante buscando la posición para soltar la carga.
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El Ala 25 se activó a mediados de los 50, heredando los efectivos del Regimiento nº 11 de Tablada, que ya contaba con diversos modelos de CASA 2111 con motores Jumo alemanes. Fue la primera que recibió los B.2I con motores Merlin, a la par que entregaba sus viejos aviones para reconvertirlos. Junto con el Ala 27 fueron las únicas que al final quedaron como Alas de Bombardero Táctico (equipadas solo con este avión) y destacando aviones que actuaron en los conflictos de Ifní primero y luego en el Sahara. Allí demostró ser el avión mas idóneo y polivalente para aquellas misiones, hasta el punto de crearse el 462 Escuadron solo con estos aviones. La foto procede del Tte. Col. que mandó el Ala 27 de Málaga, recuerdo de cuando estaba volando en la 25.
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Saludo a los sppoters terulenses desde Afghanistan
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Foca 26 levantando el vuelo tras recoger agua en el Río Miño, en el pantano de Velle (Ourense)
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Finalizando las fiestas Patronales de Julio del Puerto de la Cruz, en Tenerife se realizó un festival de aeromodelismo y como broche de oro para cierre del mismo, la realizó un avión de combate F-18 del ala 46 con base aérea de Gando, aquí vemos uno de los giros.
Saludos a todos.
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Curiosa imagen de archivo, recuperada de aquella fecha, en que, tras el avion CE8-3, ultimo entrenador del F-104G a punto de venderse a Turquia, está el recien incorporado KC-97L (TK1-03/123-03) y que tambien duraria poco por su senectud y desde el cual se hicieron los pincipales ensayos de reabastecimiento con los Phantom. Una dura etapa de transicion para el Ala 12 recien creada.
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Saludando este simpático piloto.
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Luego de un estupendo vuelo de 1,40 horas, pedí a la tripulación del Grumman que posara para el recuerdo y ahí estan todos. Junto a mi -ostentando en la cazadora el gato de Torrejón, recuerdo de mi vuelo en TF-104- los pilotos: comandante Antonio Rapallo Comendador y capitán Antonio Pastor Font. Había sido el inicio de una semana alucinante.
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Polígono de Tiro de Las Bardenas Reales (Navarra).
En un picado de 60º de pitch y 450 nudos de velocidad, con el objetivo blocado,todo listo para lanzar bombas.
Observese el terreno lleno de cráteres originados por las explosiones.
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Este es uno de los aviones que se recuperaron por el EA, probablemente del grupo de cinco que huyó a Oran en los últimos días de la guerra llevados por el Cap. Riverola que fue el Jefe de las dos Escuadrillas que operaron en Cataluña, y que fueron diezmadas en esas semanas, de los mas de treinta que recibió la República en 1938. Otro grupo fue desembarcado en Cartagena de los que cuatro también fueron capturados por el EA. El que este sea del primer grupo lo deducimos por ser el primero que se entregó en Barcelona, lo que es aprecia por el numero AD-001 que aun lleva en el fuselaje y que era la identificación que llevó en la República. (Foto colección Juan Arráez)
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Dedicada a mi hermano J. Carlos, porque sin su ayuda no hubiera podido sacar la mayoría de las fotos. Y a mis sobrinos Carlitos e Ivancito por su compañía. Gracias
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Este avión no tenía la capacidad de mantener indefinidamente el vuelo invertido, pues antes de un minuto el depósito de aceite del motor, en esa posición, drenaba su reserva de forma anormal con peligro de avería grave. Esta extraña foto es pues una prueba de ello, probablemente provocada, apreciándose la estela de la perdida a la sombra del plano vertical. Ello no impedía toda clase de maniobras rápidas procurando mantener los G´s positivos si no era indispensable en cada momento. (Colección José Rodríguez)
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