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Esta foto similar a la puesta en septiembre http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=31055 , expone con mas detalle la pareja de Sidewinder del pylon interior derecho, de los cuatro con cabeza de guerra que portaban los aviones de alarma entonces. Fue, creo el único armamento de guerra que al principio se usó, pues era un arma muy autónoma de corto alcance y el cañón costo llegar a ponerlo a punto (mas adelante saldrá) además de necesitar una dirección de tiro mas ligada al avión y una difícil integración para obtener la necesaria precisión. De hecho, el cañón se estaba ensayando, junto con diversos tipos de bombas reales, en el polígono de Bardenas. Nótese la muy especial protección del sensor infrarrojo del misil para que el sol diurno no dañara sus capacidades al ser un sensor pasivo muy sensible situado tras una cubierta transparente.
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Esta formación tan bien alineada fue una de las primeras que acudieron a un evento público (probablemente el desfile) de los F-4 del Ala 12, cuando aun nuestro numero de aviones en vuelo era escaso. Es de apreciar la perfecta geometría de la pasada sobre la pista a su vuelta, admirable para unos pilotos y aviones que bregaban juntos desde hacia poco.
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Este avión, ya conocido en mi galería, visto ASÍ Y SIN MÁS DATOS, para un observador actual poco conocedor de la afición, podría pasar por una de las variantes del MiG-29 o Su-27, ahora estrellas de los aviones de combate. Pero el Tomcat, con una solución de diseño casi idéntica (con la mejora añadida del ala en flecha variable), había volado unos 7 años antes y unos 15 meses que el F-15, su equivalente de la USAF. No cuento con el contemporáneo F-111 que fue un semifracaso en la eficacia prevista, que la propia NAVY desechó. Hace poco más de una año fue dado de baja, dejando a los F-18E/F/G Super Hornet como únicos cazas de superioridad aérea de la NAVY. Más info debajo.
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Empecemos de nuevo con nuestros Phantom en su ambiente casi más frecuente de entones: en situación de mantenimiento. Llegados a la zona actual, ocupamos rápidamente el hangar americano grande con sus principales servicios restaurados por nuestra gente, mientas se iban entregando los nuevos talleres y hangares. Aquí vemos un avión (cabían ¡ocho!, que delicia… después de llevar casi 5 meses con solo tres plazas de hangar) suspendido en gatos, con el tren dentro, empezando probablemente una inspección larga.
Las fotos, tanto entonces como ahora, tienen todas las autorizaciones precisas por parte del EA. Mas detalles abajo.
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Aquí vemos al líder y al punto nº 2 rodar hacia la cabecera 05 pera iniciar el despegue y la demostración de aquel día, uno de cuyos planos de trepada es el anterior de mi galería. Es el plano mas cercano que tengo de estos aviones, que ese mismo año tuvieron un tercer accidente (desde 1972), lo que forzó el cambio del F-4J de la imagen, y que usaban desde 1969, al A-5F Skyhawk II, mas ágil, ligero y fácil de mantener que el Tomcat que se consideró en principio. Esta situación y la pérdida de dos pilitos en las operaciones de Vietnam de la época estuvieron a punto de disolver la patrulla, que hoy continúa con los F-18 Hornet.
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De la exhibición en vuelo de aquel día especial de nubes semiveladas, este fue uno de los mejores momentos. Tras una pasada rápida, cuatro de los F4-J de los Blue Angels subieron a tope en el límite de su potencia (que no superaba, como ahora la relación potencia/peso > 1/1 ) sin moverse ni un milímetro de sus puntos. La foto, mas emblemática que de calidad, aquí la dejo.
Creo que nuestro compañero Rubén se ha merecido mi media hora de elemental y rápido maquillaje.
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Aquel Junio de 1973 (discrepando con Taipan solo en unos días) la indudable estrella del Día de la Amistad fue este avión, ya puesto en
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=20269
por lo que nada mas llegar, lo primero que hice fue este su mas espectacular encuadre; las otras fotos (vendrán mas) fueron posteriores y no me imaginaba que el citado maestro y el no menos erudito Acamarash que ahora conozco y admiro, andaban por allí haciéndome la competencia en mi propio terreno. El avión era todo un predecesor de tres generaciones de aviones de combate con los que sigue conviviendo muy dignamente.
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Esta foto es el encuadre simétrico a la ya puesta en la pagina
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=20818 hace unos meses y sacada entonces desde el césped de ahí delante. Este encuadre se logró lógicamente desde el portón del cisterna KC-135 de esta citada. Pero otra de la misma época puesta en
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=20297 también parece estar hecha desde un KC-135 de acuerdo con lo que me comentaron entonces (con razón) y parece que es la única de fecha segura, pues los Blue Angels estuvieron ese año precisamente, según afirma Antonio Camarasa. Evidentemente, que hubiera dos KC-135 en sitios diferentes tampoco es del todo extraño, pues ese avión estaba destacado allí. O bien los Blue Angels fueron más de una año.
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Esta prefecta formación de los T, como todo el mundo llamaba al E-15 entonces, con sus recortadas siluetas que recordaban la cruz de Malta, sobrevuela Torrejón procedentes del 41 Grupo de Zaragoza, a finales de Marzo de aquel año, para incorporarse al desfile militar de entonces y uno de los últimos en que probablemente participo.
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A finales de ese año y primeros del siguiente la capacidad operativa del Ala con el C-12 había alcanzado niveles aceptables y solo seguíamos teniendo problemas en el tema logístico en el que íbamos a remolque de las necesidades operativas. Aquí ya vemos entrar en pista dos aviones en formación que, para aquel bicho grande y tosco (aunque resultaba mas manejable de lo que parecía), era para las tripulaciones un logro, impensable una año antes para nosotros los de a pie.
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En final, para incorporarse al desfile de aquel año (creo), en una foto hecha con una buena cámara pero sin zoom (hay un recorte de casi el 50%) y con un film peor conservado que los de A. Camarasa. De ahí mi lamento en su ultima foto. La envío porque es de lo poco que tengo de este avión.
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Llegado a Torrejón a continuación del G2 (D-BABB) ya expuesto en esta web en dos imágenes, se encargo de completar en ese año las pruebas asignadas y el extraño avión se homologó en 1974, entregándose al año siguiente los primeros de serie a las escasas compañías que lo solicitaron. No tuvo incidentes en su vida comercial que duró hasta entrados los 80 (escasos 7 años), aunque la Luftwaffe los mantuvo en activo hasta casi el 2000.
Este tercer prototipo G3 lo meten al final de la jornada en el hangar del actual CLAEX. Vemos detalles curiosos en este lado derecho como la puerta de acceso de pasajeros tras el ala y otra puerta de emergencia delante del motor, simétrica a la del izquierdo, extrañas posiciones, cuando además los accesos del segundo prototipo se mantuvieron igualmente en los de serie
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Otra vista, en un encuadre casi simétrico de este segundo prototipo G2, de la imagen reciente
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=31433
donde se observa mejor la comprometida situación de los motores (sobre el ala, mejorando la eficacia de flaps y tren) con respecto al plano horizontal de cola, al que sin embargo deja casi en la línea de los gases de escape.
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Este extraño avión (y único occidental) que recuerde con esa rara posición del motor supra alar, fue un pionero de los CRJ´s (entones llamados “sustitutos del DC-3”) no solo en Alemania (primer avión de línea fabricado en la RFA) sino en Europa, pues se concibió en los años 60 y los prototipos volaron a principios de los 70. Fruto de una agrupación de industrias alemanas de la posguerra incluida la holandesa Fokker , sus dos motores eran resultado de un proyecto RR/Snecma y solo se fabricaron para ese avión. Todo un cocktail que apareció por Torrejón para los ensayos típicos de homologación. Mas info si la aceptan.
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A pesar de que parece la misma foto que la publicada aquí en
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=24633
se trata de otro despegue, esta vez de un avión de la 401 TFW (Ala de Caza Táctica) que habitualmente era nuestra homónima americana y que por entonces aun no había renovado su dotación al F4E. Se nota que, en vez del depósito central, lleva un pod de armamento (probablemente un MER sin carga u otro invento desconocido para mi) y sin embargo NO LLEVA los cuatro LAU´s con los Sidewwinder en los pylons internos.
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Justo el contraplano de mi otra imagen
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=13824
aquí se aprecian mas claramente los cuatro misiles A/A Sidewinders en los pylons internos, armamento real como se aprecia por las protecciones aplicadas a los sensores de estos para evitar su deterioro por el sol directo y el calor durante las 24 h. ininterrumpidas del día de servicio (48 en los fines de semana).
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Dia de la Amistad 1973. ¿A ver, que se identique el chaval que con los libros en el brazo (¿novillos?) se interpone en la foto.
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Esta es la ultima foto del Phantom de archivo que pongo por ahora. La razón es simple: siguen apareciendo fotos y diapos en color cada vez más y termino corrigiéndome lo que ya he publicado. En este caso esta foto es una continuación de la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=24504
probablemente hecha pocos segundos después. Una prueba de un ciclo de aceleración hasta la postcombustión a tope puede durar entre un minuto y dos; luego vienen los ajustes que son mas largos. En ese tiempo, y avisado, hice 4 o cinco fotos. Las diferencias las analizo debajo para aclarar el proceso mal informado.
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Este hermoso panorama es el que ofrecía LETO el día anterior al desfile aéreo de 1973 en la explanada frente a los Hangares 1 y 2 del Ala 12. Los visitantes (F-5 y Mirage III que se aprecien) lo harían casi todos; no así el KC-97L ni el T-33 que por aquel año andaban en las últimas, si no habían sido dados ya de baja (al fondo). Los pocos F4-C nuestros que estuvieran en vuelo seguro que también lo harían, aunque un año después (ahora envío la foto) el panorama cambió radicalmente.
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Otra diapo perdida que aparece ahora, probablemente sacada el mismo día que la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=24633
aunque mas fácil de recuperar por ser en avión mas grande y estar en mejor estado. En esa época lo mas seguro fuera el infatigable TK.1-03 / 123-03 que fue el que mas voló e hizo mas repostajes, aunque no lo pueda certificar al no distinguirse en la foto.Por cierto que en la web del museo de la USAF
http://www.nationalmuseum.af.mil/research/aircraft/index.asp
hay una foto de este avión ¡con dos Republic A-10 Thunderbolt II en vuelo detrás!
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