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Este DC-10-30 (c/n 47848/136) fue entregado originalmente a Air New Zealand como ZK-NZN en enero de 1974. American no se haría con él hasta 11 años después. Por desgracia, sería su último dueño, ya que lo reemplazó con la llegada de los más eficientes Boeing 767, y este brillante "three-holer" terminó deguazado (KR64/Nikon Coolscan V)
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En cuanto hubo versiones del 747 capaces de llevar una carga útil "normal" tan lejos como el 747SP, la versión "sport" perdió su razón de ser. Esta variante acortada fue bastante efímera: el 747SP-21 de la foto (N141UA; c/n 21023/268) había sido fabricado para PanAm (como N531PA) en 1976, y pasó a UA diez años después; y tristemente terminó en la chatarra (KR64/Nikon Coolscan V)
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Como indica su "Dash number", el Boeing 747-238B N161UA (c/n 21352/310) fue construido como VH-EBM para QANTAS, que lo recibió en 15/08/77. United lo adquirió el 26/03/91 y lo mantuvo en su flota hasta enero de 2003 en que pasó a la afgana Ariana (como YA-EAG), donde su carrera fué breve. Tras pasar por una serie de países "emergentes" (por usar un término caritativo) terminó en el lessor RAK Leasing al año siguiente (matriculado J2-KCB) y fue desguazado al poco tiempo (KR64/Nikon Coolscan V)
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Japan Air Lines ha sido fiel al 747, ya que ha operado todos los modelos del "buque insignia" de Boeing, excepto el más reciente 747-8. El JA8178 (c/n 23639/664) fue entregado por Boeing el 15/12/86 y abandonó la flota de JAL casi 20 años después, para (tras unos días con el registro americano N898TH) ingresar en la flota de Oriental Thai como HS-UTO en octubre de 2006. (KR64/Nikon Coolscan V)
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Al siempre elegante Tu-154 le sentaba bien la librea de Lot. Este Tu-154; (SP-LCM; c/n 89A824) fue registrado a nombre de la compañía polaca el 5 de enero de 1990, aunque solo permaneció con ella algo más de cuatro años. En septiembre de 1994 fue adquirido por Aeroflot (como RA-85810) y LOT pasó a ser cliente de Boeing (KR64/Nikon Coolscan V)
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Nigeria Airways tenía estos horarios... y además era bastante impuntual; casi a última hora llegaba este DC-10-30 (N3024W; c/n 48318/446). Originalmente había sido encargado a McDD por FedEx como N318FE (un -30F de carga), pero la paquetera de Memphis canceló el pedido y se le asignó a Nigerian, con la matrícula 5N-AUI... que nunca llevó: propiedad de Equator Leasing voló para Nigerian con esta matrícula americana hasta que fue incautado (por falta de pago, seguramente) en 12/93 por el lessor Japan Leasing Corp. Tiene la distinción de ser el último DC-10 fabricado. (KR64/Nikon Coolscan V)
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Con las reversas y los spoilers desplegados, este B747-281B (JA8175; c/n 23502/649) frena al final de su largo viaje desde Japón. All Nippon Airways (la segunda compañía del país) lo recibió el 2 de julio de 1986 y, tras casi 20 años de leales servicios, lo vendió a la empresa nigeriana Air Universal como 5B-AUD. Su último operador fue la compañía griega Hellenic Imperial Airways, matriculado SX-TID (KR64/Nikon Coolscan V)
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Este ATP tan adecuadamente matriculado (c/n 2005) fue construido para la norteamericana Wings West Airlines, pero no llegó a ser entregado. BAe lo alquiló a Manx (la aerolínea regional de la Isla de Man) y fue rematriculado como G-MANM y bautizado como "King Godred Crovan", un caudillo celta que invadió tres veces la isla, y la gobernó entre 1079 y 1095. Lo que se aprende spotteando... (KR64/Nikon Coolscan V)
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British Midland era una compañía poco usual en el Reino Unido, ya que durante muchos años usó el DC-9 en vez del omnipresente 737-200. Con su matrícula "personalizada", este -32 (c/n 47430/609) había empezado su carrera en East African Aw, como 5H-MOI y luego como 5Y-BBH. Y la terminará seguramente en el mismo continente, ya que sigue volando como ZS-NRA para la "low cost" sudafricana 1Time (KR64/Nikon Coolscan V)
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Luciendo los rótulos de la promoción "The World Biggest Offer", este viejo Serie 100 (G-AWNL; c/n 20284/187) acaba de llegar a LHR y rueda hacia la Terminal 4. Entregado inicialmente a BOAC el 19/04/72, terminó sus días desguazado en Roswell, Nuevo México, un aeropuerto famoso por otros supuestos "visitantes"... (KR64/Nikon Coolscan V)
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Ya teníamos una foto de este 747-133 (c/n 20767/214) en pleno proceso de desmantelamiento en OPF... pero siempre es bonito ver un 747-100. Puesto que toda su vida sirvió con Air Canada, no hay fotos que lo muestren con otra libreas que la de la hoja de arce. Esta es prácticamente la más antigua, aunque había sido actualizada desde su entrega, en mayo de 1973 (KR64/Nikon Coolscan V)
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Otro miembro de la emergente VIVA Air fue este B737-3Q8 (c/n 24299/1598), entregado inicialmente como EC-189 el 01/11/89. Tras ser rematriculado como EC-ELJ, adquirio esta nueva identidad a principios de julio del 91, y fue nuevamente rematriculado como EC-FER al mes siguiiente. En julio de 1996 fue devuelto a su propietario, el lessor ILFC (International Lease Finance Corp.) (KR64/Nikon Coolscan V)
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Originalmente entregado a TAP en octubre de 1975 como CS-TJD (c/n 21035/256), permaneció pocos meses con la compañía portuguesa: registrado como AP-AYW, fue alquilado a PIA en abril de 1976, y adquirido el 30/04/80. Vendido a la compañía norteamericana EAS (como N559EV) el 16/09/05, pasó a Baltia Air Lines (como N705BL) el 10/02/10. Terminó desguazado en el Sultan Abdul Aziz Shah International Airport, en Kuala Lumpur (KR64/Nikon Coolscan V)
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La tenue luz de LHR no hace justicia a la librea de este TriStar 500 (c/n 193G-1179), bautizado con el evocador nombre de "Flamingo". El 9 marzo de 1992 sufrió un incidente en vuelo cuando, poco después de despegar de FRA, se desprendió una sección del carenaje del motor nº 1, asociada a la reversa del motor), golpeando el estabilizador horizontal. La tripulación apagó este motor y realizó un aterrizaje (con exceso de peso, por cierto) en LHR, sin mayores consecuencias. El sistema de reversa del motor nº 1 había fallado en dos ocasiones anteriores (KR64/Nikon Coolscan V)
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Este CC-137 (denominación local) era el último de los 5 B707-347C-H contruidos para Western Airlines, pero que fueron cancelados antes de su entrega. El 13705 (c/n 20319/833), que vísitaba LHR durante una visita de Estado, fue utilizado por el No 437 Sqn hasta su venta a la USAF como 96-0042 para ser convertido en un E-8C, así que sigue vivito y coleando (K64/Nikon Coolscan V)
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Personalmente siempre me encantaron esta librea y este avión. Originalmente era un TriStar 100, y fue entregado a Gulf Air como G-BDCX el 13 de febrero de 1976, para reemplazar sus VC10. Dos meses después recibió la matricula omaní A4O-TX y en abril de 1982 recibió los motore RB-211-524B, propios del TriStar 200. Dado de baja en 03/95, fue convertido a carguero por Aircraft Holdings Inc., y operado por Arrow Air y Agro Air (KR64/Nikon Coolscan V)
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Como su nombre indica la empresa Vuelos Internacionales de Vacaciones SA (más conocida como Viva Air) tenía una evidente vocación "playera". Fue una "joint venture", formada en 1988 por Iberia y Lufthansa, pero con el tiempo LH se desvinculó de la empresa y a partir de 1992 IB siguió sola con su operación, convertida en una especie de filial "low cost", hasta su cierre en 1998. Este 737-36E (c/n 25159/2068) había llegado "nuevo a estrenar" a finales de junio de 1991, y fue rematriculado como EC-FFN el 15 de septiembre siguiente. Tras 4 años en Frontier, fue convertido a "combi" y sirvió con Axis, Mistral y Air Panamá (KR64/Nikon Coolscan V)
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No es la primera foto que aparece en Aviation Corner de este avión... pero es tan bonito que me daba pena no poner otra. Este DC-10-30 (c/n 48286/369) tuvo un solo dueño, y solo la matrícula que aparece aquí (muy apropiada) desde que se entregó en febrero de 1983. Tras ser retirado fue desguazado (KR/64; Nikon Coolscan V)
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Además de pertenecer a una versión casi extinta, este B747-122 (c/n 19875/89) tiene algo de historia: fue entregado originalmente a UA como N4713U en 11/70, y el 24/02/89 sufrió una descompresión explosiva entre LAX y HNL, al fallar en vuelo una compuerta de carga, que ocasionó graves daños en el ala y empenajes de estribor, así como en los motores 3 y 4. Además, nueve pasajeros fueron lanzados al Pacífico (ocho de ellos atados a sus asientos), resultando heridos muchos más. El avión fue eventualmente reparado y rematriculado, como vemos (a nadie le debió gustar que siguiese llevando "fleet number" 8313). En 1997 pasó a Air Dabia como C5-FBS (KR64/Nikon Coolscan V)
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Air India utilizaba el nombre "Palace in the Sky" para sus 747, pero en algún momento alguien se debió cansar de pintar los marcos a todas esas ventanillas... así que se introdujo esta sosa librea que rompía con la anterior, eliminando casi todos sus elementos tradicionales. Solo quedó una versión estilizada del chakra budista sobre la banda roja. No debió gustar mucho la innovación, porque la compañía pronto volvió a su librea previa. Este 747-212B (c/n 21936/401) fue antes 9V-SQK con Singapore Airlines (KR64/Nikon Coolscan V)
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