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Miguel Ángel González Espinosa
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18/10/2009 22:11:06
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...Demasiado texto en el comentario. Aquí va lo que se ha cortado:
de combustible.
2. Flaps, sistema de aire acondicionado, suelo, instalación eléctrica y el sistema de control de vuelo.
3. APU, compartimentos de equipaje de mano, paneles del techo, puertas, soporte de los motores y sistema hidráulico.
4. Instalación de los motores, cabina de vuelo y cableado final.
5. Comprobación de los componentes del radar, del sistema del piloto automático, navegación y comunicación.
6. Instalación de los asientos de la cabina de pasajeros y finalización del cockpit.
Esta manera de trabajar -muy distinta a familiarmente conocida en MDD años atrás con el DC-9 y MD-89/90- conseguía abaratar costes, ya que los 48 días que se tardaban antes en “parir” semejante criatura, se convertían ahora en 22 días (en esta parte del proceso), saliendo a razón de 5 aviones por mes. En cualquier caso, un 717 era finalizado en 65 días, desde el comienzo del ensamblaje hasta que salía del hangar de pintura (edificio 87)…
Info; “Douglas Twinjets”, de Thomas Becher (Crowood Aviation Series, 2002), capítulo 9 (“How the birds are born”).
Esperemos que los Quantum se dejen ver por mucho tiempo, y a ser posible por ALC. Por cierto, a bordo (con media hora de retraso) el Hércules C.F procedente de Las Palmas (0-0).
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Ricardo Torija Diez (Global AirShots)
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18/10/2009 23:33:21
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| Grata historia, aunque me quedo con el MD80. *****
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Juan M. Gonzalez
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19/10/2009 10:05:27
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| A pesar del entusiasmo que muestras por este avión, su feed-back partiendo de las series MD-80/90 fue un error y el tiempo lo demostró. Inclunso cuando se tomo la decisión se debió prever que industrias como la Canadair o Embraer tenían ya en las lineas aviones que evolucionarían hacia este segmento (igual que lo hizo el DC-9 40 años atrás un escalón mas arriba), solo que con diseños estructurales y conceptuales mucho mas flexibles, que no eran imitables en eficacia "reduciendo" uno antiguo ya existente con sus inevitables lastres de concepto. Y que coste que yo he sido un "fan" total de esas series antiguas. aviones
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Juan M. Gonzalez
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19/10/2009 10:36:13
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Miguel Ángel González Espinosa
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19/10/2009 13:50:29
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Pues sí, tienes razón, le dieron una pequeña oportunidad pero evidentemente no fue lo que se esperaba... Y es que, aunque propuestos teóricamente para sectores algo diferenciados, el sureño entraba (con algo de descaro) en competición con su hermanastro el B-737-600, y el A-318 ya asomaba la cabeza por aquel entonces (se supone que entraba en servicio en 2003), por no hablar de que el 717 era "demasiado" grade y llevaba muchos asientos para considerarlo un avión propiamente regional, o de lo que mencionabas de Canadair o Embraer... Pese a todo, se proyectó una versión más corta (717-100) para 80-86 pasajeros y otra más larga (-300) para 125, pero nada que no pasara de una pretensión...
Yo también prefiero los de la serie -80, pero éste es un digno sucesor del Super80, agradable de ver y oír... sobre todo ante la avalancha de Boeings/Airbuses, a mi gusto, con algo menos de “mágia” que este pequeñín…
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Cristian AeroAltet
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03/07/2011 23:48:33
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| Impresionante aportación! No son solo fotos lo que aportan a esta página grandes cosas.
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