Enviado por
José María Rebés
|
Velocidades al despegue |
Fecha y hora de inicio
16/12/2012 00:18:21
8050 vistas
|
EL 13 de Septiembre de 1982 vio uno de los más lamentables accidentes de la aviación española: un DC-10 de la compañía Spantax se salió de pista en Málaga al abortar el despegue a velocidad superior a VR, tras advertir la tripulación unas vibraciones extrañas (informe oficial mecanografiado en http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/088C1CFF-4A54-4A14-AD23-92221CC4FED9/14129/1982_031_A_Spantax.pdf ).
Según todos los manuales a velocidades superiores a V1 ya no es seguro abortar un despegue. ¿Qué significan estas siglas? Aunque quizás se trate de algo muy básico en aviación quizás no esté de más echarle un vistazo a lo que nos dice los fabricantes.
En aviación se habla de las siguientes velocidades (en lo que sigue me refiero a aviación comercial, aviones con al menos dos motores):
- Vmcg (minimum control on ground). Es la velocidad a la que el avión es controlable en tierra en caso de fallo de uno de los motores. En ese caso la guiñada del avión debe controlarse con el timón para contrarrestar el empuje asimétrico de los motores.
- V1: llamada "velocidad de decisión", es aquella velocidad máxima a la que el piloto puede decidir abortar el despegue, o sea, por encima de ella ya no es seguro abortar y por lo tanto hay que irse al aire incluso si se produjera un fallo de motor. No es una velocidad fija, sino que se calcula en función de la longitud de la pista, de las condiciones de la pista, de la carga del avión, del tipo de avión, de la configuración al despegue del avión, de la climatología, presión atmosférica (elevación del terreno) ...
Por su propia definición se ve claro que V1 es siempre superior a Vmcg.
- Vmu (minimum unstick). Es la primera velocidad a la que es posible elevar el avión, que no es lo mismo que hacerlo volar, sino aquella velocidad a la que se puede hacer despegar la parte delantera del avión del suelo, con la cola en el suelo.
- VR (rotation speed). Velocidad de rotación, aquella a la cual es posible despegar todo el avión del suelo, aun en el caso del fallo de un motor. Esta velocidad debe ser tal que se alcance V2 (ver más adelante) al menos a unos 35 pies de altura.
Es superior a Vmu, queda claro que en Vmu no es posible elevar todo el avión y sí lo es en VR.
- Vmca (minimum control in the air). Mínima velocidad a la que el avión es direccionable en el aire mediante el timón. Se trata de velocidad con respecto al aire, no ya con respecto a tierra, puesto que el avión ya está en el aire. Se define técnicamente como la velocidad a la que se puede realizar un banking controlado de 5 grados de ángulo.
- V2 (safety speed). Mínima velocidad que debe mantenerse para garantizar el ascenso aunque cuando se haya producido el fallo de un motor. Obviamente es también una velocidad con respecto al aire. En definitiva es aquella velocidad a la que incluso con un motor menos el avión es totalmente controlable en el aire. Superior por lo tanto a Vmca.
- V3 (flaps retraction). Velocidad a la que pueden empezar a retraerse los flaps con todos los motores funcionando.
- V4 (steady initial climb). Velocidad de ascenso (en esto se diferencia de V3) a la que se puede iniciar la retracción de los flaps con todos los motores funcionando.
Además de las indicadas hay establecidas otras 2 docenas de abreviaciones en torno a las velocidades de un avión, no solo con respecto al despegue, demasiadas para el carácter simplemente divulgativo de este post.
Saludos,
José María
pd: como de costumbre pido disculpas si alguna de las explicaciones no es lo suficientemente acertada.
|
|
|
|
|
Respondido por
Javier Jiménez Hernández
|
|
Respuesta 1
16/12/2012 11:14:43
|
Muchas gracias, un placer aprender y que haya personas que voluntaria_ mente utilicen su tiempo para ayudar a los demás a aprender de forma sencilla algo del maravilloso mundo de la aviación.
Gracias José María.
Saludos desde Valencia.
|
|
|
Respondido por
Víctor Cabrera
|
|
Respuesta 2
16/12/2012 12:34:51
|
Por lo que dice la teoría, al abortar el despegue con velocidad superior a VR el fatal desenlace estaba asegurado ya que hubiese hecho falta una pista como la de Nuevo Méjico en Rosweld para parar el avión.
Yo estuve allí ese día.
|
|
|
Respondido por
José María Rebés
|
|
Respuesta 3
16/12/2012 15:47:34
|
Javier, muchas gracias por tus amables palabras.
Víctor, debió ser una experiencia terrible para los que la vivieron. Desde nuestra butaca es fácil decir que fue un error del piloto al mando, aunque es realmente difícil encontrar un motivo por el cual se abortara ese despegue a aproximadamente VR.
No es mi intención la de utilizar el sensacionalismo de los accidentes para dar mayor relieve a mis divulgaciones, pero hay veces en las que la comprensión del error nos acerca a la evolución de la aeronáutica. Accidentes como el del Spantax han ayudado a hacer más rígidos los procedimientos de despegue, aumentando la seguridad. En aquella época los comandantes tenían un poder que hoy en día no tiene el piloto al mando, y accidentes como éste o como el de Los Rodeos (el peor de la historia) contribuyeron a modificar los protocolos de la cabina de pilotaje.
Un accidente interesante de conocer -y pido disculpas por poner ejemplos de accidentes, pero no hay otra manera de contraejemplificar el por qué de todas estas definiciones- es el que se produjo en el aeropuerto de Munich en 1958, con el equipo de fútbol del Manchester United a bordo. El avión alcanzó V1 pero nunca llegó a VR, saliéndose de la pista y causando la muerte de 21 personas entre futbolistas, perosnal técnico del equipo y demás pasajeros ( http://en.wikipedia.org/wiki/Munich_air_disaster ). Disculpad si indico la versión inglesa en Wikipedia, la española no menciona el hecho de haber sobrepasado V1 y no haber alcanzado VR (o V2), y no estoy muy seguro de que sea fiel a las demás historias en Internet.
Saludos.
|
|
|
Respondido por
John
|
|
Respuesta 4
16/12/2012 19:41:58
|
Para completar el cuadro de velocidades:
http://aviationglossary.com/v-speeds/
Aun no he leido el informe, pero para que el PF decidiera abortar el despegue pasando Vr la aeronave tuvo que tener algun fallo catastrofico...
|
|
|
Respondido por
José María Rebés
|
|
Respuesta 5
16/12/2012 20:37:23
|
Pues en realidad no lo tuvo, el único fallo constatado fue una vibración por descomposición de la banda de rodadura de uno de los neumáticos del tren de morro, por defecto de recauchutado, que el PF parece que confundió con un problema de motor. Aun y así debería haber subido y realizado un posterior aterrizaje tras confirmar si había o no un problema y de dónde provenía la vibración.
El informe dice: "el comandante intentó irse al aire, pero al aumentar la vibración y ser de una elevada magnitiud decidió abortar el despegue". En ese momento tenía el morro levantado ya, sin contacto del tren delantero.
Además cometió un error en el intento de cortar gases, dejando en potencia el motor número 3.
La descripción del accidente es muy dramática a partir de ese punto y no hace al motivo de este post.
El informe oficial considera "razonable" el abortaje del despegue aunque no se ajustara a los procedimientos establecidos. Argumenta que la falta de entrenamiento en situaciones de problemas de tren de morro justifica la reacción del piloto al mando.
|
|
|
Respondido por
John
|
|
Respuesta 6
16/12/2012 21:25:16
|
Como dices parece ser que el aborto de despegue fue debido a un deficiente entrenamiento a la tripulacion, que hizo lo que se le ensenyo.
De todas formas, y desde la comodidad del sillon y obviando el estres de la situacion es evidente, que aun no conociendo la causa de las vibraciones la decision fue erronea... con el ingeniero de vuelo (recordemos que el DC-10 llevaba tres tripulantes en cabina) cantando los parametros ok y en plena Vr me voy al aire si o si...
|
|
|
Respondido por
Víctor Cabrera
|
|
Respuesta 7
16/12/2012 21:58:50
|
La verdad es que agradezco tanto como a José María como a John las fantásticas e ilustrativas notas sacadas al efecto. Obviamente, con el paso del tiempo no se trata de sensacionalismos, sólo de intentar comprender lo que ocurrió.
Gracias de nuevo a los dos.
Un saludo.
|
|
|
Respondido por
José María Rebés
|
|
Respuesta 8
16/12/2012 22:24:59
|
| Duele la pérdida de tantas buenas personas en accidentes, pero la historia de la aviación se ha construido de aprendizajes por acierto o error. Como dije antes, accidentes como éste enseñaron mucho acerca de cómo evitarlos y de qué entrenar. Enfrentados a una situación desconocida los humanos podemos reaccionar por intuición por el camino más satisfactorio o por intuición por uno que no lo es tanto, y difícilmente por el más insatisfactorio. Entrenados es más fácil saber cuál es la acción con menos riesgos. Los simuladores incluyen esas pruebas, algo que en aquél entonces no formaba parte del entrenamiento.
|
|
|
Respondido por
John
|
|
Respuesta 9
16/12/2012 23:36:28
|
Precisamente esa es una de las preguntas que nos salian en los exámenes... algo asi como que objeto tenían las investigaciones poteriores a un accidente, y la respuesta correcta era entender lo que había sucedido para que no volviera a ocurrir...
|
|
|
Respondido por
José María Rebés
|
|
Respuesta 10
18/12/2012 16:17:30
|
Despegue abortado después de V1, con incendio tras la salida de pista del avión. Se trata de un Tupolev-134 militar en UKFG (Gvardeyskoye Air Base, Ucrania) el 10-6-2006. Durante el despegue el motor número 1 falló y se incendió, debido probablemente a la ingesta de un ave. El piloto al mando dudó si continuar el despegue o abortarlo. Aviso que el vídeo es real y que hay explosión del avión. Nadie murió, solo tres heridos, de 26 ocupantes.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20060710-1
|
|
|
Respondido por
John
|
|
Respuesta 11
18/12/2012 19:21:47
|
Mare mia, esque aborta rotando!!!
Hay aerolineas que pasando 80 kts no abortan por fallo de un motor, depegan y gestionan la emergencia en el aire.
|
|
|
Respondido por
José María Rebés
|
|
Respuesta 12
18/12/2012 20:01:46
|
Pues sí, aborta rotando, o más bien con el morro arriba. Además con potencia asimétrica, lo que desvía al avión de la línea de la pista y lo lleva fuera de la misma si se decide el abortaje de la maniobra. La doble lección (afortunadamente sin muertes, que hace menos duro el aprendizaje) es que no solo se te acaba la pista, sino que con un desequilibrio de potencia no debes intentar abortar cuando sobrepasas V1, porque te saldrás de la pista con seguridad. Incluso en reversa el empuje diferente desviará el avión de la pista, así es que la pista se te acabará muy pronto.
Lo he puesto porque no hubo desgracias personales y porque ilustra muy bien el objetivo de este post: V1 implica avión al aire.
|
|
|
Respondido por
Oscar Cano Salietti
|
|
Respuesta 13
18/12/2012 20:47:10
|
| Lo de los 80kts se suele tener como referéncia como velocidad donde ya no es posible el control del avión en pista con la rueda de morro y pasa a teberlo el timón del estabilizador vertical. Dudo que dependiendo de la pista y el problema técnico no se aborte el despegue aún superando 80 kts, además una vez que se toma esa decisión el autobrake en RTO (Rejected TakeOff), spoilers y reversas han de detener el avión sin problemas aün suponiendo una avería en uno de los motores y se perdiera empuje con las reversas. V1 está para lo que está, otra cosa es cuando ya estás extremadamente cerca de esta velocidad en la.cual se deja de tener las manos sobre el control de gases para que incluso teniendo un grave problema, la tripulación ni siquiera pueda cometer "el error" de involuntariamente cortar gases.
|
|
|
Respondido por
Oscar Cano Salietti
|
|
Respuesta 14
18/12/2012 20:58:54
|
| Además, también añadir que al cantar 80 nudos, se verifica si la potencia de despegue se ha alcanzado en todos los motores, se hace un crosscheck de velocidades y a partir de esa velocidad se considera abortar el despegue como "alta energía" donde en muchos aviones ni siquiera se conectará el autobrake aunque esté seleccionado por debajo de esa velocidad.
|
|
|
Respondido por
Pedro Benítez
|
|
Respuesta 15
18/12/2012 22:51:47
|
| ¿Qué papel juegan los frenos no aerodinàmicos en este tipo de maniobras extremas (sin alcanzar Vr? Muchas gracias por adelantado.
|
|
|
Respondido por
daniel
|
|
Respuesta 16
19/12/2012 00:36:11
|
Velocidad de máxima energia de frenado Vmbe.Va en función del peso bruto, la altitud, la temperatura, la pendiente de la pista, componente del viento, y la configuración de frenado. Su valor debe ser inferior a V 1.
Saludos.
|
|
|
Respondido por
José María Rebés
|
|
Respuesta 17
19/01/2013 12:24:19
|
El 25 de Mayo de 2008 el Kalitta Air con registro N704CK se accidentó en Bruselas tras abortar el despegue superados en 12 nudos la velocidad V1.
Un pájaro golpeó en el motor número 3, que perdió potencia, a la vez que se oyó un fuerte impacto. La tripulación decidió abortar el despegue un par de segundos después, pero el avión no pudo frenar en pista. Las reversas no fueron desplegadas.
El avión se partió en tres partes tras salirse 200 metros de la pista 20.
|
|
|
 |
|
Pulsa
aquí para ver las condiciones |
|
