Foros de AviationCorner.net - Accidente del EC-BDD "Jesús Guridi", 4-11-1967

Enviado por
José María Rebés

Accidente del EC-BDD "Jesús Guridi", 4-11-1967

Fecha y hora de inicio
23/02/2013 19:02:43
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En Julio de 2011 aceptamos en AC una fotografía del Caravelle de Iberia EC-BDD, de nombre Jesús Guridi. Es ésta:

En comentarios de la foto hablé del trágico destino del avión y de la muerte de su tripulación y pasajeros, 37 personas, cuando el avión se estrelló en la aproximación a Londres Heathrow. Mi primer comentario tiene fecha del mismo día de su aceptación en AC, mi segundo comentario pertenece a varios meses después.

En las fechas del segundo comentario había yo recibido un email, a través del sistema de AC, de una mujer que me pedía más datos sobre el accidente, en el que había perdido la vida su abuela. Omito nombres a propósito, la historia es una historia trágica y de poco sirve aquí indicar los nombres de los protagonistas, solo deseo expresar mi dolor, más un año después, por la muerte de una desconocida, transmitido por el amor de su nieta.

Así es que explicaré aquél trágico día como lo haría con otros accidentes, desde un punto de vista técnico, o al menos trataré de hacerlo así.

El EC-BDD era un Sud Aviation SE 210 Caravelle 10B1R, cn 202, un aparato construido en 1966 y entregado a Iberia el 19 de Abril de ese mismo año. Iberia tuvo registrados hasta 22 aviones Caravelle, no era un avión desconocido para la compañía en absoluto. La compañía firmó un primer contrato de compra con Sud Aviation el 21 de Noviembre de 1960, un contrato que incluía la entrega de cuatro aparatos. Posteriormente se fue ampliando el contrato hasta un total de veinte. Iberia dispuso además de 2 aparatos que no provenían de Sud Aviation. Los primeros en llegar a Iberia, en la primavera de 1962, fueron matriculados como EC-ARI y EC-ARL. Los Caravelle de Iberia fueron aviones de las series 6R, 10R y 10B. Los de las dos primeras tenían 32 metros de longitud y una capacidad máxima de 80 pasajeros, el único 10B que tuvo Iberia (EC-BRY) tenía 33 metros de longitud y una capacidad de hasta 105 pasajeros. El EC-BDD pertenecía a la serie 10R, con motores Pratt & Whitney JT8D-7, con 52000 de MTOW.

Los otros Caravalle de Iberia, la mayoría con nombres de ilustres músicos españoles, salvo los que provenían de Transeuropa, fueron:

EC-ARI "Isaac Albéniz", entró en servicio para Iberia en Junio 1962 y vendido a Aviaco en Junio 1973, más tarde a TAC Colombia en Marzo 1976, siendo desguazado en 1977.
EC-ARJ "Ruperto Chapí", entró en servicio para Iberia en Marzo 1962 y fue vendido a Templewood Aviation en Agosto 1973, pasando después por varias compañías más.
EC-ARK "Enrique Granados", entró en servicio para Iberia en Marzo 1962 y vendido a Aviaco en Junio 1973, más tarde a TAC Colombia en Febrero 1976.
EC-ARL "Manuel de Falla", entró en servicio para Iberia en Abril 1962 y vendido a Templewood Aviation en Agosto 1973, pasando después por varias compañías más.
EC-ATV "Tomás Luis de Victoria", nombre cambiado en 1966 a "Maestro Victoria" (¿por qué motivo se cambió para honrar al mismo gran músico español?) entró en servicio para Iberia en Junio 1963. En otro terrible accidente en Ibiza perdieron la vida en él 104 personas al estrellarse en la Sierra de Atalayasa.
EC-ATX "Turina", entró en servicio para Iberia en Abril 1963 y vendido a Aviaco en Octubre 1973, después a TAC Colombia y accidentado en 1980 en Riohacha, explotó en el aire nada más despegar tras un incendio en la zona de carga, muriendo las 70 personas que iban a bordo.
EC-AVY "Amadeo Vives", entró en servicio para Iberia en Enero 1964 y desguazado en 1973.
EC-AVZ "Pablo Sarasate", entró en servicio para Iberia en Febrero 1964 y desguazado en 1973.
EC-AYD "Juan Crisóstomo Arriaga", entró en servicio para Iberia en Febrero 1965 y vendido a Aviaco en 1973, más tarde a FAR Eastern en 1974.
EC-AYE "José María Usandizaga", entró en servicio para Iberia en Abril 1964 y desguazado en 1974.
EC-AXU "Alfonso X el Sabio" (tengo que hacer mención al hecho de que además de ser uno de los reyes más famosos de Castilla fue también compositor de música, siendo su obra "Cantigas de Santa María", siglo XIII, una de las obras de referencia por excelencia de la historia musical española, con textos en galaico-portugués), llegó a Iberia en Enero 1965 proveniente de la aerolínea americana Garrett Corporation, siendo vendido a Aviaco en 1973, después a TAC Colombia y desguazado en 1978.
EC-BBR "Padilla" (este era el músico José Padilla, no el famoso comunero que se alzó en armas en tiempos del rey Carlos I), entró en servicio para Iberia en Noviembre 1965 y dado de baja por incendio en un hangar en Madrid-Barajas en 1973.
EC-BDC "Hilarión Eslava", entró en servicio para Iberia en Abril 1966, y vendido a Aviaco en 1972, para pasar por otras compañías después. Fue uno de los prototipos de la serie 10R.
EC-BIA "Padre Antonio Soler", entró en servicio para Iberia en Julio 1967, cambiado después a "Jerónimo Jiménez" (¿por qué cambiar de un compositor a otro para después bautizar otro Caravelle con el primer nombre?), dañado en Madrid en 1973 y desguazado en ese año.
EC-BIB "Teobaldo Power" (compositor tinerfeño a pesar de su apellido), entró en servicio para Iberia en Junio 1967 y vendido a Aviacio en Mayo 1972. Sufrió daños en accidente en Belfast en 1976, pero siguió su vida pasando más tarde a Transeuropa.
EC-BIC "Emilio Arrieta", entró en servicio para Iberia en Junio 1966, vendido a Aviaco en Mayo 1972.
EC-BID "Tomás Bretón", entró en servicio para Iberia en Julio 1967, vendido a Aviaco en Mayo 1972 y accidentado en Madeira en 1973 al caer al mar cerca de Funchal, con tres víctimas mortales, la tripulación, en vuelo de posicionamiento.
EC-BIE "Padre Antonio Soler" (éste conservó su nombre sin cambios en Iberia), entró en servicio para Iberia en Julio 1967 y vendido a Aviaco en Mayo 1972, más tarde a Aero Lloyd.
EC-BIF "Francisco Tárrega", entró en servicio para Iberia en Septiembre 1967, vendido a Aviacio en Mayo 1972, después pasó por varias compañías más.
EC-BRX "Renacuajo", provenía de Transeuropa y se le mantuvo el nombre, a pesar de no ser de un músico. Entró en servicio para Iberia en 1969 y fue devuelto a Transeuropa en 1974, más tarde pasó a Aerosucre, acabando accidentando en 1986, sin víctimas mortales.
EC-BRY "Renacuajo II", también provenía de Transeuropa. Pasó por numerosas compañías, incluyendo la Armada Francesa. Acabó sus días en el desguace en 1998.

El EC-BDD "Jesús Guridi" había salido de Málaga como IB062 a las 19:30 UTC aquel 4 de Noviembre de 1967, con el capitán Hernando Maura Pieres, de 37 años, al mando y con destino Londres Heathrow, donde debía aterrizar sobre las 22:10 UTC. Hernando Maura era nieto del conocido político y escritor Antonio Maura Montaner, Presidente del Consejo de Ministros por cinco veces entre los años 1903 y 1922, en periodos cortos de duración (el más largo de casi dos años, el más corto de unos pocos meses). Un hermano suyo era también piloto de Iberia, en la flota de DC-8. El segundo piloto era José Moreno Humada y el mecánico José María Álvarez Menéndez.

En el avión iban en total 7 tripulantes, todos ellos españoles, y 30 pasajeros, incluyendo a una famosa actriz inglesa, June Thorburn (nacida en Pakistán en 1931), embarazada de 5 meses. Además había otras personas conocidas públicamente, como el industrial y vicepresidente del equipo de fútbol “Conventry” Mr. John Clarkson, y también Donald Campbell, de la Campbell Aircraft Company. En total 25 británicos, 2 españoles, 2 americanos y 2 australianos viajaban como pasajeros. Uno de los españoles era una mujer que volaba por primera vez en su vida, y que iba a Londres a ver a una de sus hijas que se había ido a vivir allí y allí había sido sometida a una operación quirúrgica. Se da la curiosa circunstancia de que la familia de esta mujer es una familia dedicada en parte a la música, varios de ellos profesionales de ese arte tan amado por todos. "Jesús Guridi" fue uno de los más grandes compositores vascos y autor de maravillosas obras, una de las cuales está en la memoria colectiva de muchos españoles: la zarzuela "El Caserío".

Horas más tarde, cerca de la 22:00 UTC, se iniciaba la aproximación a Londres Heathrow. Llovía, con nubes bajas, y aunque no había niebla tampoco había suficiente visibilidad, por lo que la aproximación se realizó mediante instrumentos. Al entrar en el espacio aéreo británico la altitud era de 31.000 pies, y se le autorizó a descender a FL210 tras pasar por los 50ºN. Más tarde fue autorizado a descender hasta FL110 y a girar hacia su derecha en su camino hacia Dunsfold. Mientras atravesaba Fawley fue autorizado a descender a FL60, momento en el que la tripulación informó que estaban dejando el nivel FL145. Cuatro minutos más tarde se le autorizó a dirigirse hacia Epsom, al sudeste de Heathrow. La confirmación de la recepción de esta instrucción fue la última transmisión que se recibió del avión, aproximadamante 1 minuto y medio antes del accidente.

El avión tocó tierra a las 22:02 UTC en la colina Blackdown (o Black Down) cerca de Fernhurst, en el condado de Sussex, al suroeste de Londres Heathrow, a una altitud de 700 pies sobre el nivel del mar. En ese punto el avión debía haber estado 10.000 pies por encima de su altitud real. El aparato impactó en tres árboles en Black Down House y continuó unos cientos de metros más rozando el terreno y matando a un rebaño de ovejas. Se quebró el avión en múltiples partes al impactar en un garaje y más allá en el tejado del Upper Black Down House, para desintegrarse tras el impacto final en tierra.

Del análisis in situ y a posteriori de los restos del avión se dedujo que el vuelo estaba bajo control, ningún fallo ni estructural ni de potencia fueron al parecer el motivo del descenso del avión por debajo de los niveles asignados. Ambos motores funcionaban correctamente en el momento del accidente. El informe de la oficina de investigaciones británica indicó que "no hay evidencia de ningún fallo previo al accidente ni de ningún defecto en la estructura o en los motores, ni de ninguna maniobra defectuosa".

Se especula que la causa más probable fue un fallo en el altímetro del avión, aunque no hay pruebas que lo demuestren (los altímetros se destruyeron a consecuencia del impacto), pero es la única explicación plausible, dada la correcta actitud, velocidad y rumbo del avión, siendo el único parámetro incorrecto la altitud. Son especulaciones nada más, aunque dan una causa que encaja. La otra posibilidad es que los pilotos malinterpretaran la información del altímetro.

El informe técnico definitivo incluye esa posibilidad de lectura incorrecta del altímetro, un aparato de 3 agujas (Three-Point Altimeter): "Con este tipo de altímetros" -dice el informe técnico- "no es difícil leer una indicación de 6000 pies en lugar de 16000 pies si no se presta mucha atención al puntero en el indicador de 10000 pies. Una evidencia en contra de la posibilidad de una interpretación incorrecta de este tipo es el mensaje enviado al control de tierra (ATC) acerca del paso por el nivel FL145 (14500 pies), algo que indica que los pilotos sabían que estaban por debajo de 16000 pies. Esta evidencia demuestra que eran conscientes de estar por debajo de ese nivel sin errores de lectura, pero no demuestra que posteriormente no sufrieran un despiste perdiendo ellos mismos la noción de haber traspasado ese nivel y creyendo por lo tanto estar todavía por encima de los 16000 pies. Existe la certeza de que algo así ha sucedido anteriormente, pero no existe ninguna de que haya sucedido en este caso".

El informe incluye la referencia a dos accidentes fatales previos en los que los aviones descendieron por debajo de los niveles asignados, y en ambos casos las tripulaciones habían reportado el paso por un nivel diferente al que realmente se encontraban.

Estos altímetros son similares a un reloj de agujas clásico, constan de una circunferencia con números del 0 al 9 (con el 0 en la parte superior y el 5 en la inferior) dispuestos como los números en un reloj corriente salvo que son diez dígitos, no doce. Tres agujas (punteros) indican la altitud. La más larga apunta a las decenas de miles de pies, por lo que si apunta al 1 está indicando que el avión está en o por encima 10.000 pies y por debajo de 20.000. La cifra de millares es indicada por otra de las agujas, la más pequeña, mientras que la intermedia indica centenas + decenas de pies, por lo que si, por ejemplo, apunta una muesca antes del "2" está en el "18" (cada muesca son dos unidades), lo que representa 180 pies. La especulación en torno a este accidente apunta a que la tripulación creyó ver la aguja más larga apuntando al "1" en lugar de al "0". Según esta hipótesis en el momento del impacto debían estar seguros de estar a 10.700 pies.

En el cementerio de Blockwood, cerca del lugar, se erigió un memorial de las víctimas.

Desde que tuve conocimiento de este trágico accidente, y pude ponerlo un nombre y un apellido a una de sus víctimas y una historia familiar, me propuse enviar este recordatorio a AC. Hora era ya de realizarlo.

Saludos a todos, muy especial a la familia de esta mujer si, como espero, les llegan estas líneas.

José María Rebés

http://www.britishpathe.com/video/plane-crash-aka-37-die-in-caravelle-crash

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