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Enviado por
José María Rebés

Cabinas presurizadas

Fecha y hora de inicio
22/09/2012 00:25:35
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Recuerdo haber leído en su Historia de la II Guerra Mundial (más bien sus recuerdos publicables de la guerra) el frío que padeció Winston Churchill en su viaje a Casablanca en Enero de 1943 para la Conferencia de Casablanca de los países Aliados. Cuenta en su libro:

"El 12 de Enero partí hacia el norte de África [...] A fin de suplir la falta de calefacción del 'Command' se había instalado en el interior un motor de gasolina de cuyo tubo de escape salía abundante humo, y cuyo funcionamiento era defectuoso por cuanto algunos puntos de la calefacción alcanzaban elevadísimas temperaturas. [...] A medianoche me desperté con los dedos de los pies casi ardiendo [...] y alerté a Peter Portal y juntos revisamos la cabina y encontramos otros dos radiadores que parecían estar a punto de ponerse incandescentes. Entonces pasamos a la galería de bombas (se trataba de un bombardero modificado) y descubrimos a dos hombres encargados de mantener el marcha el motor de gasolina. Decidimos que era muy peligroso mantenerse calientes con ese sistema y ordené apagar la calefacción. Regresamos a muestras yacijas tiritando a 8000 pies de altura".

Ignoro a qué avión se refería, pero está claro que no llevaba cabina presurizada. ¡Increíble hoy en día un sistema de calefacción interior a gasolina!

¿Por qué se presurizan los aviones comerciales? En realidad la pregunta correcta es ¿a partir de qué altitud es necesario presurizar la cabina de un avión? Porque de lo que se trata es de, mediante algún sistema, evitar la hipoxia (falta de oxígeno) o mal de altura. Con muy baja presión, como en lo alto de las grandes montañas, la proporción de oxígeno por volumen es muy inferior a la que necesita el ser humano para vivir, a no ser que se está habituado a la altura, es decir, que el organismo sepa cómo aprovechar el poco oxígeno.

Pero no es necesario llegar a la altura del Aconcagua (6960 metros, unos 23000 pies) para notar los efectos de la hipoxia. Dependiendo de la forma física un ser humano no habituado a la altura puede empezar a notar efectos negativos en su organismo a 5000 pies, el equivalente a la cima de montañas medias, como Malpaso, Aitana, Espuña, Matagalls ... Ni que decir tiene que alturas como las del Teide, Mulhacén o Aneto, picos todos ellos por encima de 9000 pies, son prohibitivas para muchas personas. La medicina nos cuenta que por encima de 2000 metros la capacidad de la sangre de transportar oxígeno cae drásticamente. A 2500 metros sobre el nivel del mar la respiración aporta solo un 25% del oxígeno que se aportaría a nivel del mar. Una vez crucé una carretera corriendo a 3500 metros de altitud y casi caí redondo al parar mi carrera. ¡Afortunadamente me dieron un mate de coca! (estaba en Perú)

Sin la presurización los viajes en avión comercial se limitarían a alturas en las que se consumiría mucho combustible y se contaminaría mucho más, y por supuesto no todo el mundo podría viajar. Los viajes intercontinentales sería una aventura y no una realidad cotidiana.

La presurización comenzó a implantarse a partir de la II Guerra Mundial, aunque ya antes algunas unidades del Boeing 307 Stratoliner la incorporaron. El primer bombardero en incorporar cabina presurizada fue el B-29 Superfortress. Tras la guerra se incorporó poco a poco a los aviones comerciales.

¿En qué consiste? Pues en insuflar aire dentro del avión para que la densidad del aire (comprimido) sea la que se tendría sin presurización a una altura dada. Normalmente se presuriza al equivalente de 1500~2500 metros. Así, a partir de esa misma altura de vuelo la presión en el interior del avión es superior a la del exterior (lo que paralelamente ayuda a que determinadas puertas de aviones no puedan físicamente ser abiertas mediante la fuerza, aquellas que están diseñadas en cuña con la parte interior más ancha que la exterior).

¿Por qué a 2500 metros y no a nivel del mar, escenario ideal de vida del ser humano? Pues porque los aviones se verían sometidos a unas diferencias de presión exterior-interior excesivas, que repercutirían en su diseño y seguridad, así como en el tiempo de servicio dada el mayor desgaste estructural. No olvidemos que presurizar y despresurizar un avión es lo mismo que hinchar y deshinchar un balón: el cuero se agrieta. En el caso de un avión las juntas, remaches, etc. sufren con esos cambios contínuos.

Cuando una nave sufre una despresurización en vuelo los pilotos deben hacer descender el avión lo más pronto posible a una altitud en la que los que van dentro del avión puedan respirar normalmente sin máscaras de oxígeno. Durante el descenso las máscaras de oxígeno ayudan a respirar sin dificultad. Las máscaras salen cuando la altura del avión es superior a 14000 pies. Por cierto, por más que se despresurice nunca llegará a tener la misma presión interior que la exterior, salvo una despresurización explosiva por rotura estructural. El descenso por despresurización suele detenerse a unos 10000 pies, altura a la que se onsidera que no es necesario el uso de las máscaras.

Hay situaciones de verdadero riesgo en las despresurizaciones bruscas, en las cuales la rapidez de la despresurización hace volar objetos en el interior de la cabina y puede llegar a descomprimir más deprisa los pulmones que el interior de la cabina. Si la despresurización es aún más rápida, explosiva, los pulmones se despresurizan más despacio que el interior de la cabina, lo que es altamente peligroso. Ninguna de estas dos situaciones son habituales en aviación, salvo accidentes estructurales del avión.

Y por supuesto las puertas de un avión no deben ser abiertas hasta no igualar las presiones exterior e interior.

Por hoy lo dejo en este punto, ya bastante extenso. Saludos.

José María
pd: como siempre, recopilando y leyendo, y después transcribiendo, puedo cometer errores. Los profesionales me corregirán en caso necesario, estoy seguro.

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