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José María Rebés |
Tail strikes al aterrizaje: ¿por qué se producen? |
Topic started
5-27-2013 13:22:04
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En su día comentamos la incidencia de los "tail strike" (contactos de la cola del avión con tierra) durante los despegues, sus posibles razones y cómo evitarlos (véase http://www.aviationcorner.net/view_topic.asp?topic_id=10249 ). Le toca el turno ahora a los que se producen en el aterrizaje de un avión.
Las siguientes notas están extraídas de documentos de las dos compañías fabricantes más importantes en la aviación comercial, Boeing y Airbus. Las conclusiones de ambos fabricantes son similares, y hay que indicar que no existe un tipo de avión más propicio que otro a este tipo de contactos de la cola con la pista de aterrizaje.
Según estadísticas el tail strike al aterrizaje es más frecuente que el tail strike en el despegue, con un 65% de ocurrencias en el aterrizaje frente a un 35% en el despegue. El tail strike en el aterrizaje se presenta en la mayoría de los casos en un segundo touchdown, tras un bote del avión en un aterrizaje duro. Además, en la mayoría de estos contactos se puede apreciar un error en la técnica de la toma, aunque en algunos casos la causa más directa son las condiciones climatológicas.
Las causas más usuales son:
* Aproximación desestabilizada.
* Recogida (flare) prolongada, a menudo en un intento de conseguir un touchdown suave.
* Manejo inadecuado en situaciones de viento cruzado.
* Rotación sobreexcedida en situaciones de abortaje de aterrizaje.
* Disminución excesiva de la velocidad por debajo de Vapp durante la recogida.
* Ratio excesivo de descenso antes de la recogida.
* Rebotes tras el primer contacto.
Antes de entrar en estas razones creo conveniente explicar que se entiende por "recogida": es aquella fase del aterrizaje en la que se cambia la actitud del avión, del picado que ayuda al descenso se pasa a la actitud con el morro arriba previa al contacto con tierra (touchdown). Con este cambio se produce un vuelo ligeramente paralelo a la pista de aterrizaje, y la suave pérdida de sustentación lleva a una toma suave. Ya hora pasemos a las razones indicadas más arriba:
* Aproximación desestabilizada.
Boeing nos dice que prácticamente en todos los casos en los que se produce un tail strike al aterrizaje se ha constatado una aproximación desestabilizada de una u otra manera. Una excesiva velocidad, una altitud excesiva, o ambas a la vez, pueden preceder a un tail strike. También nos dice que a menudo estas situaciones responden a razones de tráfico en el aeropuerto. ¡Las prisas no son buenas!
Las estadísticas nos dicen que una aproximación que no está estable por debajo de 500 pies (sobre la pista) raramente es estabilizada antes del touchdown. Es decir, en el momento de la recogida el avión puede llevar demasiada velocidad, o demasiada poca. Como resultado la tripulación se ve obligada a correcciones en el ángulo de ataque, que pueden conducir a un duro touchdown con demasiado ángulo y en el que puede producirse un tail strike. Si en el momento del touchdown el ángulo se está incrementando entonces el despliegue automático de los alerones de frenada puede hacer que aumente ese ángulo, bajando la cola.
También, en caso de poca velocidad, la subida del morro no reduce el ratio de descenso, sino que lo aumenta, posibilitando un tail strike.
* Recogida prolongada
Un tipo más de recogida inadecuada es aquella en la que se prolonga excesivamente el tiempo de planeo sobre la pista para conseguir un touchdown suave. Tras el primer contacto con la pista del tren principal el piloto al mando debe bajar el morro suavemente, pero sin retardo.
* Viento cruzado.
Una aproximación en situación de viento cruzado (véase http://www.aviationcorner.net/view_topic.asp?topic_id=9718 ) puede aumentar las probabilidades de un tail strike en el aterrizaje. Cuando el avión está ya cerca del suelo el viento tiende a disminuir significativamente (por el rozamiento del aire con el suelo, lo que disminuye su velocidad de fluido) y su dirección puede incluso cambiar. La tripulación técnica debe estar muy atenta a esos cambios, sobre todo durante la recogida, puesto que el viento puede incrementar sustancialmente el ángulo de subida del morro, con el resultado de un tail strike.
* Situaciones de abortaje de aterrizaje (go-around).
Se puede producir un tail strike cuando se inicia un go-around durante la recogida o después de un primer contacto con la pista [como anécdota, yo viví dentro de un A320 de Clickair un caso de go-around tras el touchdown]. Si se inicia el go-around con un ángulo excesivo de rotación se puede producir una situación similar a la descrita para los tail strikes al despegue (véase el artículo indicado al principio de éste artículo). Boeing indica como un factor que contribuye a ese excesivo ángulo el deseo del piloto al mando de iniciar el go-around lo más pronto posible para evitar un go-around demasiado retardado.
* Disminución excesiva de la velocidad por debajo de Vapp.
Si se vuela en aproximación por debajo de la velocidad Vapp (velocidad de aproximación final) se produce una elevación del ángulo de ataque y una actitud del avión morro arriba. En la recogida el ángulo puede ser superior al ideal, puesto que se deberá compensar el mayor ratio de descenso con un ángulo superior del morro, provocando el contacto de la cola en la pista.
* Ratio excesivo de descenso antes de la recogida.
Si el ratio de descenso es excesivo entonces la tripulación intentará compensarlo elevando más el morro en la recogida. Si el ratio de descenso no es controlado mediante esa acción el avión puede sufrir un tail strike.
* Rebotes tras el primer contacto.
En caso de un bote tras el primer contacto la tripulación puede decidir aumentar el ángulo de subida del morro, para asegurar un segundo contacto más suave. Ese aumento del ángulo puede llevar a un tail strike. Se aconseja, en caso de producirse un bote, mantener la actitud del avión, sin aumentar su ángulo de morro, y cuidando de corregirlo si se produce sin acción del piloto al mando. En algunos casos se puede producir un aterrizaje muy desagradable y peligroso, en el que el avión entra en una serie de botes que parecen de difícil control. Véase este ejemplo: https://www.youtube.com/watch?v=9mMLvNxHyuM
Saludos,
José María
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Replied by
Carlos Muñoz |
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Reply #1
5-27-2013 13:44:00
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Por cierto, el 767 de Aeromexico aún sigue estacionado en la rampa de carga de Barajas.
Gracias de nuevo por el artículo.
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