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José María Rebés |
Desconecten sus dispositivos electrónicos |
Topic started
8-26-2013 19:40:21
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Este es un tema que aparece frecuentemente en el mundillo de los spotters, y creo que vale la pena explicar un poco más acerca del origen de esta directiva que escuchamos antes de iniciarse cada vuelo, directiva que se expresa de una forma especial para los teléfonos móviles.
¿Es una exageración? ¿Están todos los dispositivos electrónicos incluidos en la prohibición de uso en despegues y aterrizajes? ¿Desde cuándo existe esta prohibición?
La prohibición tiene dos fundamentos diferentes: la posible interferencia con las señales de radio del avión y la posible saturación de las antenas en tierra que dan soporte a la telefonía móvil. Es decir, coinciden en esta prohibición dos preocupaciones diferentes para la telefonía móvil, pero solo una de ellas afecta a los dispositivos que no transmitan la voz.
PED = Portable Electronic Device (aparato electrónico portátil). Esta es la definición a la que se refieren las prohibiciones, como tipo general de aparatos, no exclusivamente de los teléfonos. El uso de los PDE está expresamente prohibido por la circular FAR 91.21-1B de 25 de Agosto de 2006 de la Administración Federal de Aeronáutica norteamericana (FAA), la cual a su vez cancela y reemplaza la 91.21-1A de 2 de Octubre del 2000 sobre el mismo sujeto, y ésta a su vez reemplazaba la circular original, la 91.21-1 de 1991 (¡y ésta a su vez otra circular de 1977 y así hasta 1961!). Las siglas "FAR" indican "Federal Aviation Regulations", regulaciones federales de aviación.
Esta circular en su versión actual se puede descargar de http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidan...862571da00529da4/$FILE/AC%2091.21-1B.pdf
En ella se explica la propia historia de la circular, antiguamente 91.19, que se estableció en Mayo de 1961 para prohibir el uso de emisiones de radio de alta frecuencia onmidireccionales en los rangos utilizados por la aviación, con el fin de evitar interferencias en las comunicaciones de la aviación civil. Posteriormente el anexo 91.35 estableció la prohibición de usar a bordo de aviones civiles dispositivos portátiles de esas características. La directiva afectaba a vuelos de aviación civil dentro de los EEUU, el ámbito de la FAA.
La circular 91.21 canceló las anteriores y refundió en una sola todo lo relativo a los PEDs. La FAA incluyó un nuevo concepto para diferenciar de entre los PEDs aquellos potencialmente transmisores de frecuencias susceptibles de interferencias, a los que denomina los T-PED (PED transmisores). Los PED, no transmisores, pueden ser utilizados a bordo en fases no críticas de vuelo, mientras que los T-PED no pueden ser utilizados de ninguna manera. De hecho la FAA deja al operador del avión la decisión acerca del uso de PEDs durante el vuelo, una vez demostrado que no suponen un peligro confirmado para la seguridad del vuelo.
Pero también, a raíz del estudio RTCA/DO-294 del 2004 se deja a los operadores la posibilidad de aceptar el uso de T-PEDs, siempre y cuando el operador pueda garantizar que la tecnología utilizada por el avión no es susceptible de interferencia. ¿Qué es lo que cambia en un avión para que se puedan usar o no se puedan usar?
En 1961 lo que la FAA prohibió mediante su circular CAR (Civil Aviation Regulation) 19.19 fue el uso de aparatos de frecuencia modulada (FM), justo en el momento en el que se comenzaban a utilizar en aviación los receptores de muy alta frecuencia omnidireccional (VOR = Very-High-Frequency Omnidirectional Range, o sea "VHF Omnidirectional Range") para determinar su posición con respecto a emisores de señales en tierra, los "VOR" de los aeropuertos. Estos son los dos tipos de señales a considerar: FM y VHF. Las primeras son susceptibles de interferencias, las segundas no se pueden interferir con señales FM.
En 1963 la FAA amplió la prohibición a otros tipos de PED, no solo los emisores de FM, dejando la responsabilidad del cumplimiento al operador.
La aparición de los ordenadores personales hizo que la aviación comenzara a preocuparse de otro tipo de posibles interferencias, por las características inherentes a los ordenadores en cuanto a la emisión de campos magnéticos. Veamos un ejemplo:
1995. Incidente en un Boeing 737. Se informó que el ordenador portátil de un pasajero podría ser el culpable de la desconexión del piloto automático en crucero. Boeing compró el ordenador al pasajero, y realizó con él pruebas de laboratorio. A pesar de que las emisiones del aparato superaban los límites estándar para equipamientos de aviación en varios rangos de frecuencias Boeing fue incapaz de confirmar que se hubiera producido una interferencia entre el PED y los sistemas del avión.
La preocupación ante hechos inexplicados ponía en su punto de mira a los PEDs. Posteriormente el uso de aparatos de juegos electrónicos portátiles se sumó a la lista de PEDs susceptibles de inferir con las comunicaciones de un avión, y como guinda al problema llegó el uso de tecnologías inalámbricas (Wireless) que utilizan un rango muy concreto de frecuencia, el de 800MHz.
Todos los aparatos wireless son considerados T-PED y prohibidos, pero no por la FAA, sino por la FCC (Federal Communications Commission, Comisión Federal de Comunicaciones), que considera a los aparatos dotados de dispositivos wireless como susceptibles de interferir con las redes wireless en tierra, a pesar de que no se ha demostrado que pueda ser así. Véase http://www.fcc.gov/guides/wireless-devices-airplanes
Este es el otro aspecto de la prohibición del uso de T-PEDs: los problemas que pueden plantear en tierra al estar en uso en aviones. Curioso pensar que desde FL410 se puedan generar problemas a sistemas en tierra, pero en realidad no es extraordinario si pensamos en la distancia que pueden recorrer las emisiones según la potencia del emisor.
No hay que desdeñar tampoco el efecto que tuvo en la administración norteamericana la trágica jornada del 11 de Septiembre de 2001, el ataque a las torres gemelas de Nueva York, del World Trade Center, a la sede del Pentágono en Virginia y el cuarto incidente, el de Shanksville en Pensilvania. Uno de los efectos de este ataque fue el de reforzar la seguridad de la aviación, con lo que cualquier recomendación relativa a seguridad se convirtió en prácticamente una orden, y donde antes se dejaba al operador la facultad de cómo actuar después de ese día se cambió a la prohibición absoluta de unas prácticas consideradas potencialmente peligrosas.
Para el que desee ampliar información el estudio siguiente contiene mucha más de la que se puede incluir en este foro, eso sí, está en inglés: http://www.next-up.org/pdf/Carnerie_Mell...ice_Onboard_Aircraft_Assessing_Risks.pdf
Pero las interferencias no son la única preocupación en vuelo, también lo son los estallidos de baterías, los aparatos electrónicos que espontáneamente se incendian debido a problemas con las baterías. Un informe de la NASA recoge algunos casos en pleno vuelo, así como posibles incidencias por interferencias: http://asrs.arc.nasa.gov/docs/rpsts/ped.pdf
Estudios actuales llevan poco a poco a la eliminación de ciertas prohibiciones, incluida la del uso de teléfonos móviles en vuelo, pero se mantendrán prohibidos en operaciones por debajo de 10.000 pies.
Ahora la gran pregunta de los spotters: ¿y qué tiene que ver todo esto con mi cámara de fotos o mi cámara de vídeo? Pues hay dos argumentos en contra de su uso: 1) son PEDs (son electrónicos) y aunque algunos de esos dispositivos no sea emisores/receptores de radio otros están dotados de wireless y son por lo tanto considerados como T-PEDs; 2) llevan baterías que pueden estallar o incendiarse. Así es que si te dicen que apagues tu electrónica cámara durante el despegue o el aterrizaje sabrás que hay normas que respaldan esa petición, que no son gratuitas y que las administraciones trabajan en el sentido de dejarte utilizar la cámara, salvo que ésta tenga intenciones de incendiarse espontáneamente.
Nota: mi reloj es parcialmente electrónico y no me piden que lo apague en operaciones de despegue/aterrizaje (solo podría hacerlo quitándole la pila). El problema no son los aparatos de muy baja emisión magnética, como un reloj, sino los altamente emisores.
Saludos,
José María
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EC-ISM |
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Reply #1
8-26-2013 23:11:06
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Interesante documento Jose María pero, puede tener algo que ver el hecho que los dispositivos utilizen corriente contínua o alterna para que los "picos" de tensión que se puedan generar en estos últimos casos puedan ser "causantes" de interferencias con los sistemas de navegación de las aeronaves. Lo comento porque es una de las explicaciones que me dieron en Thai Airways cuando solicité permiso para hacer uso de la cámara de vídeo durante despegue y aterrizaje; comentar que del mismo modo ellos mismos me indicaron que determinadas aeronaves, como la serie A320 de Airbus son bastante más susceptibles a estos aparatos electrónicos.
Por cierto, yo tampoco desconecto mi reloj también parcialmente electrónico,jaja.
Un saludo
Ivan
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José María Rebés |
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Reply #2
8-26-2013 23:47:12
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Las interferencias mencionadas en los documentos que he leído están todas relacionadas con emisiones, no con picos de tensión. Por otro lado la mayor parte de los PEDs utilizan corriente contínua, siendo la corriente alterna solamente utilizada en suministros de corriente, pero los aparatos portátiles utilizan contínua, hasta donde yo sé.
Los emisiones de audio y radio sobre cable son una forma de corriente alterna en sí mismas. La información sonora "viaja" sobre ondas sinusoidales.
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Jonatan |
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Reply #3
8-28-2013 01:02:20
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Pero en entonces, si es tan peligroso o representara un riesgo potencial, ¿Cómo es que los mismos pilotos hacen videos y fotos durante las aproximaciones, y luego las cuelgan en redes sociales, o en webs como esta? Se supone que la aerolínea les meteria "un buen puro" si lo viera ¿no?
Yo es que no puedo (literalmente hablando) apagar mi cámara cuando dan el aviso, siempre las hago a escondidas......se que no debo, pero no puedo evitarlo.
Saludos!!
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José María Rebés |
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Reply #4
8-28-2013 07:43:26
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Jonatan, el problema no es la cámara del piloto, el problema, como he indicado más arriba, serían 200 dispositivos encendidos a la vez en el avión, eso es lo que se pretende evitar.
Saludos
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Tarabas |
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Reply #5
8-28-2013 13:14:03
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Además también tiene que estar el dispositivo certificado por el fabricante de la aeronave. Y como bien dicen, el problema no es 1 o 10 aparatos, si no 180.
Saludos!
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Sergio Osorio F. |
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Reply #6
8-28-2013 14:10:08
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| excelente artículo y muy aclaratorio.
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José María Rebés |
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Reply #7
10-4-2013 07:51:53
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Hola Aarón. Por supuesto que puedes usarla, aunque dependerá de las normas de la compañía que te dejen hacerlo o no. Tu cámara es segura, los problemas con las baterías no se suelen dar con aparatos que se llevan en mano ni con las cámaras sino con las baterías sueltas y mal almacenadas.
Saludos.
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Sergio Osorio F. |
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Reply #8
10-4-2013 14:58:46
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Gracias por semejante documento importante...pero..............(de agencias de prensa internacionales)....
La tripulación de cabina ha protagonizado numerosos incidentes a través de los años. Algunos de los problemas fueron advertencias erróneas de colisión, estática en las frecuencias de radio y falsas lecturas de los sistemas de aterrizaje. En muchas de estas ocasiones la tripulación pudo evitar desastres identificando a la persona que estaba usando esos aparatos y apagándolos. Es evidente que existe una conexión porque los problemas dejaron de existir de manera instantánea.
En el caso de los CELULARES....
En un estudio de la universidad Carnagie Mellon se encontró que las emisiones de información de los celulares interferían con el posicionamiento global de los sistemas de satélites. Si existe aunque sea una mínima posibilidad de que eso ocurra y de que se ponga en riesgo la vida de los pasajeros entonces los reguladores no tienen que pensarlo mucho haciendo obligatorio que los aparatos se apaguen en esas circunstancias.
Esta medida está amparada, también, por la ley (LA LEY LO IMPIDE Y PUNTO, DURA ES LA LEY PERO ES LA LEY): los pasajeros tienen que obedecer órdenes de la tripulación en vuelos comerciales o son pasibles de multas o tiempo en la cárcel.
Los celulares no están prohibidos durante el despegue y el aterrizaje sino durante todo el vuelo por las interferencias que ocurren cuando intentan conectarse a las antenas que están en tierra. Pero algunas aerolíneas han pensado una solución, ofreciendo un servicio de telefonía celular dentro del avión. Los celulares tomarían la señal de una pequeña antena en la parte superior del avión, parecida a la que usan hoy para asegurar conexión Wi-fi. Emirates Airlines y Etihad Airways ya tienen aviones equipados para eso.
En definitiva, todo tiene que ver con la responsabilidad de los pasajeros. Existen quienes piensan que están por encima de las reglas y es, lamentablemente, el trabajo del personal de cabina calmarlos. Hoy están entrenados para hacerlo y, en todo caso, tienen la capacidad de tomar decisiones.
Tal vez la explicación tenga que ver con un fenómeno psicológico que se conoce como “velocidad máxima”: aunque los conductores saben que hay un límite de velocidad, es posible que eventualmente lo sobrepasen. Muchos pasajeros no creen que sea cierto que es peligroso dejar los aparatos electrónicos encendidos. No hay, de hecho, evidencia científica de que tener estos dispositivos encendidos durante el despegue y el aterrizaje hayan causado problemas. Pero siempre está la posibilidad de que ocurra un desastre.¿Hará falta que se produzca una tragedia?
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