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José María Rebés

Las temidas turbulencias

Topic started
11-21-2012 00:11:39
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"El vuelo era normal" -según el testimonio de un pasajero- "no pasaba nada, las azafatas estaban sirviendo la comida cuando de repente el avión entró en una turbulencia brutal. Los alimentos de las bandejas y los cubiertos salieron disparados y flotaron en el avión golpeando a unos y a otros, las azafatas se golpearon contra el techo del avión, parecía el fin ... y luego se calmó. Unos doctores que iban a bordo atendieron a los heridos y el vuelo siguió con normalidad unas horas más".

http://www.avherald.com/h?article=45946d01&opt=0

Ayer 19 de Noviembre un NEOS Boeing 763, con registro I-NDMJ se vio envuelto, según confirmó el Control Oceánico de Nueva York, en una turbulencia severa a las dos horas de su vuelo Habana-Milán. Como resultado 66 personas resultaron heridas, de las cuales 55 necesitaron asistencia hospitalaria a la llegada a Milán. Un ejército de ambulancias esperaban la llegada del avión, tras la alerta lanzada por la tripulación técnica.

La noticia puede parecer catastrofista y exagerada, pero es real. Esa situación, una turbulencia de tipo severo, no es inusual, y es a la par difícil de prevenir. ¿Cómo es eso? ¿No pueden los medios técnicos actuales detectar las zonas de turbulencia de forma anticipada? La respuesta está en la explicación del origen de una turbulencia: no siempre.

Hay una clasificación habitual para las turbulencias:

- Leves (las que sentido habitualmente en cualquier vuelo cuando se atraviesa una fina capa de nubes al aterrizar o despegar). Suaves y rápidas sacudidas del avión.
- Moderadas. Sacudidas algo más rápidas e intensas. Molestan, no puedes no notarlas.
- Severas. Cuando un pasajero sentado advierte inercias con respecto al asiento, es decir, se pega al asiento o se despega del mismo. Los objetos no asegurados vuelan o caen por la misma inercia.
- Extremas. El avión responde con dificultades a los mandos, es imposible moverse en el avión.

Esta clasificación puede tener un punto de vista más técnico, desde el punto de vista del pilotaje del avión, clasificando las turbulencias entre el tipo 0 y el tipo 3:

- Tipo 0: Oscilaciones del avión que no necesitan de un control especial de los mandos.
- Tipo 1: Golpes laterales y desplazamientos ligeros que pueden necesitar una acción suave sobre los mandos.
- Tipo 2: El avión se desvía del rumbo teórico, con movimientos de cabeceo y/o balanceo; hay que actuar con fuerza sobre los mandos.
- Tipo 3: El avión responde con dificultad a los mandos.

Tengo que añadir que hay muchas formas de clasificar las turbulencias, he indicado un par de ellas solamente.

¿Qué produce todo eso? El origen de una turbulencia puede ser:

- Térmico: masas de aire de temperatura no estable por acción del Sol con corrientes de aire que pueden ser de extraordinaria fuerza.

- De flujo: corrientes de aire, como ríos en el aire.

- Orográficas: cuando un avión sobrevuela una montaña hay menos masa de aire debajo del avión que cuando sobrevolaba el valle aledaño. Hay corrientes ascendentes de aire producidas en torno a las montañas y diferencias de sustentación.

- De tráfico aéreo: los aviones generan una estela turbulenta a su paso, que puede afectar a otros aviones que cruzan esa ruta al poco tiempo.

En algunos casos de los expuestos las turbulencias son previsibles. Quien cruce habitualmente Los Alpes camino de la Europa Central desde España sabe que habrá turbulencias encima de esa magnífica cordillera.

También son previsibles las turbulencias asociadas al cambio tierra-mar o mar-tierra, es decir cuando el avión deja de sobrevolar tierra para adentrarse en el espacio aéreo sobre el mar o viceversa, turbulencias producidas por el diferencial de temperaturas del aire sobre ambas zonas.

Como lo son las turbulencias producidas al despegue o aterrizaje cuando se cruza una o varias capas de nubes bajas.

Y también son previsibles las asociadas a los grandes cúmulos, las grandes masa nubosas.

Pero las hay que no se pueden prever: las llamadas turbulencias en tiempo claro (CAT = Clear Air Turbulence), turbulencias que se producen entre 7.000 y 12.000 metros de altitud en tiempo despejado. No son visibles al ojo humano ni al radar. Aproximadamente el 70% de los incidentes CAT se produce en torno a los 30.000 pies de altitud y se asocian la mayor parte de las veces a corrientes de chorro en el lado frío de la corriente. La suma de una turbulencia de este tipo con alguna otra componente, como una de montaña, puede producir turbulencias extremas.

Al entrar en una zona CAT la tripulación técnica debe disminuir la velocidad del avión a los valores indicados por el fabricante, a fin de minimizar la fatiga de los materiales del avión. Se puede incluso llegar a activar el sistema de encendido permanente de los motores para evitar que puedan apagarse.

Por último hay que destacar las cizalladuras producidas a baja altura, cuando el avión sufre un cambio brusco de sustentación por la aparición de vientos bruscos en una fase de vuelo con sustentación baja. Como anécdota viví una experiencia de cizalladura por dos veces seguidas en un aterrizaje en Lima, con el resultado de una azafata herida al golpearse en el techo. Los pilotos realizaron un go-around tras la segunda sacudida.

Se está trabajando sobre sistemas de detección de la gravedad de la zona de turbulencias basados en fotografías o en rayos X o infrarrojos. También los aviones de las nuevas generaciones incorporan sistemas de navegación que ayudan a minimizar el impacto de las turbulencias en el vuelo, posibilitando un vuelo más suave al compensar los movimientos bruscos.

En fin, como se dice por ahí: ¡felices turbulencias!

José María Rebés

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