Discussion forums - AviationCorner.net - Pesos al despegue y aterrizaje (1)

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José María Rebés

Pesos al despegue y aterrizaje (1)

Topic started
1-3-2013 19:57:25
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- "¿Cuánto pesa más o menos?". El doctor tenía su vista en el recién iniciado expediente mientras me hablaba sin prestarme mucha atención.

- "182 libras en verano y 188 en invierno", le contesté.

El doctor alzó entonces su mirada por encima de sus gafas, todavía sin incorporarse, y la clavó en mis ojos. Antes de que él pudiera abrir la boca añadí apresurado:

- "Bueno, en realidad depende de la compañía, e incluso de si voy sentado delante o detrás", balbuceé con poca convicción.

Entonces él se incorporó despacio, se quitó las gafas y señalándome con la pluma me dijo, muy pero que muy despacio:

- "¿Me está tomando el pelo verdad?". Y su voz sonaba amenazadora.

Un temblor frío recorrió mi espalda, pasaron unos pocos segundos y entonces me di cuenta de mi error:

- "¡Ah, perdón! ¿Con equipaje de mano o sin equipaje de mano?".

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El concepto del peso estándar de un ser vivo, pasajero de un avión, es uno de los muchos que se manejan a la hora de poner un avión en vuelo, de mantenerlo allí y de hacerlo aterrizar sin problemas. A todos nos queda claro que un avión con 180 niños de 2 años no necesita tanto combustible como uno con 180 adultos obesos. Pero ¿cuánto pesa un individuo estándar?

Pues depende de la compañía, pero más o menos para un varón entre 80 y 90 kilos, para una mujer entre 60 y 65, para un chaval/a (hasta 12 años) unos 24 kilos y para un bebé (hasta un par de años) unos 15 kilos. Insisto en que hay muchas tablas con pesos, pero lo cierto es que las compañías deben calcular cuánto kilos van a subir a un avión dado antes de cargarlo de combustible, así como cuántos kilos de carga van a cargar. Es más fácil pesar la carga que a los pasajeros, eso está claro. Hay controles de seguridad muy sofisticados, pero todavía no nos pesan. Así es que nos promedian: un español adulto medio pesa X si es varón e Y si es mujer, así de fácil ... aunque mi médico me diga que no sirve, sí le sirve a mi piloto.

¡Ah, que no se me olvide! También hay pasajeros no estándar, como por ejemplo soldados cargados hasta los topes o pasajeros con un paracaídas a la espalda en lugar de una maletita. Pesan más esos pasajeros, habéis acertado. Cuando un grupo numeroso no-estándar se apunta a un vuelo comercial los cálculos deben tenerlo en cuenta. Por ejemplo, un equipo de fútbol americano de 60 jugadores (¡esos chicos realmente son no-estándar!) más las 20 cheerleaders, más el staff técnico ... ¡mucho peso no-estándar!

Ambos componentes, pasaje y carga, constituyen el llamado "payload" (carga útil), mientras que el combustible, que se computa en kilos, no en litros, se descompone como el combustible necesario para el taxi, el necesario para el vuelo y la reserva (obligatoria más voluntaria). A eso se le suma el peso en sí mismo del aparato, el peso muerto (no útil), conocido por la abreviatura OEW ("Operating Empty Weight"), peso en vacío operativo, donde "vacío" se refiere a libre de carga útil, que no es lo mismo que vacío del todo, puesto que incluye el peso de la tripulación más el de todos los líquidos y sólidos transportados para el funcionamiento del avión y para la alimentación de los pasajeros y tripulación. La tripulación tiene pesos estándares también, nada de pesarlos antes de cada jornada.

El peso del aparato se abrevia con MEW ("Manufacturer's Empty Weight") o MWE ("Manufacturer's Weight Empty"). Incluye los fluidos operativos del aparato (fluidos hidráulicos, por ejemplo).

Otro peso que debemos conocer es el del avión vacío de combustible, el ZFW ("Zero-Fuel Weight"). No es lo mismo que el anterior MEW, es algo así como poner el avión en vuelo (con carga útil, tripulación, etc.) pero sin combustible. Es el peso mínimo invariable a lo largo del vuelo, por lo que da un valor del mínimo que pesará al aterrizaje. Para esto hay también un máximo peso, el MZFW ("Maximum Zero-Fuel Wieght"), el peso máximo sin combustible y con el avión cargado.

Así pues ya sabemos, tras un par de sumas, lo que más o menos pesa todo, lo que los sufridos motores deben soportar al despegue. Ahora lo vamos a comparar con lo que dice el fabricante que debe pesar todo ello como máximo, con el peso máximo al despegue MTOW ("Maximum Take-Off Weight"). Usualmente no nos pasaremos de él, porque ese es el valor para el que el aparato está certificado para volar, con un 100% de carga útil más un 100% de combustible más el peso del avión en vacío operativo. Y el 100% de todo no se da muy a menudo.

No es el único peso que se maneja para despegar un avión. Un avión que pese el máximo posible (MTOW) puede no tener permitido el despegue a pesar de ello si excede del máximo permisible de peso al despegue MATOW ("Maximum Allowed Take-Off Weight"), que incluye la configuración de flaps al despegue, o el máximo por motivos operacionales OTOW ("Operational Take-Off Weight"), el cual depende entre otras cosas de:

- La altitud del aeropuerto (la densidad del aire es diferente según la altitud)
- La longitud de la pista (la VR podría estar demasiado cerca del final de la pista o más allá de su longitud)
- El viento al despegue
- Las condiciones de la pista (mojada, helada, tierra, etc.)
- Otras consideraciones de la ruta de despegue una vez en el aire (montañas cercanas, por ejemplo)

Va sigamos, ya hemos conseguido despegar, ahora queremos aterrizar el aparato con todo lo que lleva. Hay un máximo peso al aterrizaje, conocido como MLW ("Maximum Landing Weight"), marcado por el fabricante. Corresponde al peso certificado de seguridad, el peso máximo con el que el aparato puede aterrizar sin daños estructurales. Por encima de ese peso se pueden presentar daños estructurales, por ejemplo en el tren de aterrizaje, neumáticos, etc.

Algunos aparatos con un peso al despegue dado deben necesariamente consumir combustible para alcanzar el MLW antes del aterrizaje, es decir, no pueden aterrizar con el mismo peso con el que despegaron. También pueden verter combustible a la atmósfera, si disponen de un dispositivo al efecto. Seguro que muchos hemos visto dar vueltas a un Airbus A340 que acababa de despegar para un largo recorrido, y que por algún problema o urgencia debe regresar a origen, dar vueltas en espera mientras vierte combustible hasta alcanzar el MLW.

Al igual que con el MTOW no siempre se puede despegar con el MLW no siempre se puede aterrizar, dependerá también de parámetros similares a los indicados para el despegue. El peso máximo operativo para el aterrizaje OLW ("Operational Landing Weight") expresa el peso máximo para un avión dado en una pista dada y en un día dado.

Hay más pesos, quizás más de los que sea bueno explicar aquí. Para una lista completa aconsejo visitar http://bsas-vac.tripod.com/Dfc/Vuelo3/Calculogeneral/general2.htm

Dejo para un posterior post el comentar el control del balance de un avión, así equilibraremos el peso de la información :-)

Saludos,

José María

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Modificado el 03/01/2013 21:37:01

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