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La década de los 50 fue el principio de la transición de nuestra aviación militar hacia un material menos obsoleto, pues hasta entonces era un autentico museo volante, como el de este fantástico panorama de la foto. En ella todos los aviones venían de diseños de 20 años antes, salvo una AISA I-11B que tambien estaba en esa linea, aunque mas reciente. Y todos desaparecieron en muy pocos años de la vida operativa, aunque los CASA 2111H (cambiando el Jumo alemán por el britanico RR Merlin) resistieron toda la década siguiente, hasta primeros de los 70, en que realmente empezamos a tener una aviación parecida a la de Europa (Colección Juan Arráez)
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En Agosto de ese año se habían recuperado en Pollensa cuatro Do-24 en condiciones aceptables de vuelo. Como ya he dicho en alguna foto mía anterior, con ellos se crea la nueva 58 Escuadrilla, independiente de la hasta entonces 55 Esclla, a su vez heredera del 51 Regimiento de los 40, y donde en aquel momento ya solo quedaban los SA-16 Albatros para salvamento. Aquí vemos al nuevo avión 58-1 saliendo remolcado desde el puerto de la Base por la lancha auxiliar. Ello era porque salir sin su ayuda y únicamente con los motores en marcha podía ser conflictivo, sobretodo si se avivaba el viento, dada la indeseable posibilidad de dañar los estabilizadores náuticos de ambos lados.
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Detalle del morro y motor Bristol "Hércules" 734 de 2.000 c.v. Este avión fue adquirido en Gran Bretaña fue el G-AMRT y es matriculado en España por Iberia el 10 de Agosto de 1953. En 1960 la Cía. Aviaco lo toma en alquiler. Este avión causa baja en el Registro al quedar destruido en Ibiza por accidente el 1 de Octubre de 1961.
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Aunque el negativo está algo estropeado me atrevo a dejar que los screeners decidan. En la foto podemos ver a este Languedoc de Aviaco saliendo de plataforma hacia la pista 30 en Los Rodeos.-
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En ese año, abiertas algo mas nuestras fronteras tras los tratados de defensa y cooperación con USA, fueron ya habituales algunas visitas de alumnos de academias militares de otros países europeos. Este C-119 italiano traía una promoción de alumnos de la Academia de la Aeronáutica Militare que llegó inicialmente a Getafe siendo recibido por una comisión del EA. Este modelo de avión, que años antes había sido descartado por el EA en favor de los DC-4 Skymaster procedentes de la USAF (completados posteriormente por otras unidades compradas en el mercado civil), fue sin embargo aceptado por la Fuerza Aérea Italiana en unos acuerdos similares con USA.
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Viendo esta foto de perfil podemos observar que esta la única flota de Iberia que no llevaba títulos en el fuselaje, solo mostraba el logo de la compañía en el morro y en plano fijo de cola.
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Este Bristol 170 Mk.31 durante una prueba de motor después de salir de Mantenimiento, vemos el numeral 64 que corresponde al EC-AHK.
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Vemos al EC-AHK con el numeral 64 en el morro después de una revisión poniendo en marcha para realizar una prueba de motor.
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Este avión es adquirido por Iberia en Gran Bretaña, fue el G-AMRT y se matricula en España el 10 de Agosto de 1953,viene con matrícula provisional EC-WHK hasta obtener la definitiva. En 1960 vuela para Aviaco hasta el 1 de Octubre de 1961, que causa baja por accidente en Ibiza, no siendo rentable su puesta en vuelo de nuevo. Aquí lo podemos ver en Los Rodeos, fue la primera vez que un Bristol de Iberia llegaba a Tenerife y creo que la última pues no tengo noticias que llegase en otra ocasión un Bristol de Iberia por este aeropuerto, en el hangar podemos ver que asoma un DC.3 de Iberia, en esos años en este hangar se realizaban todos los trabajos y revisiones de mantenimiento a la flota de DC.3 que Iberia tenía destacados en Canarias.
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Detalle del motor y morro de éste Bristol 170 Mk-31 de Iberia, montaba dos motores Bristol Hércules 734 de 1.980 c.v., podía transportar 32 pasajeros ó 21 pasajeros y dos automóviles. Aquí podemos ver el logo que utilizaba Iberia en aquellos años.
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Esta fue una de las primeras visitas de un T.4 del Ejécito del Aire a Tenerife.
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Los ensayos de certificación del prototipo de la I-115 fueron llevados a cabo, un poco a contrarreloj, en el 64 Grupo de Experimentación del INTA, por el interés de contratar la serie cuanto antes, y parece que, a determinados parámetros (como la carrera de despegue con obstáculo de 15 m.), se llegaba por los pelos. De ahí se puede deducir su comportamiento posterior como ya he descrito en la otra foto ya enviada. Aun así este comportamiento, para pilotos con experiencia, no presentaba problemas pero, como su tardanza en despegar con flaps desplegados era agobiante, la apodaron la “garrapata”, apelativo por el que se la conoció en casi todas las Unidades. Esto, unido a que la sincronización y funcionamiento de los flaps no eran muy seguros, acabó en la recomendación de no utilizarlos, pues modificarlos no era muy rentable y de dudosa eficacia. El prototipo certificado continuó varios años en el citado 64 Grupo mientras las unidades de la serie eran entregadas a las diferentes Bases.(Colección Juan Arráez).
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En 1958 llegan a España dos helicópteros Hiller procedentes de EEUU, junto con trece Cessnas "Bird Dog" y dos helicópteros Sikorsky S-55, para ser incorporados al Ejército de Tierra, aunque finalmente se incorporan al Ejército del Aire, siendo destinados a la Base de Alcalá de Henares, donde se crea la 99 Esclla. de Enlace con los Hiller y las Cessnas, siendo los S-55 destinados en Getafe. Los dos helicópteros Hiller tuvieron una vida muy corta ya que en 1960 son retirados del servicio. Fueron identificados como Z-6. Foto recibida de mi primo el Coronel Angel Martínez Plaza, al salir de la Academia como Tte. Su primer destino fue en las Cessnas de Alcalá de Henares.
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Tras casi cuatro años desde el primer vuelo (claramente dilatados por la atención de Aerotécnica a los helicópteros de turbina antes descritos y fracasados), el AC-12 entró en fase de fabricación en serie y homologación en 1958. Aquí vemos a la serie de fuselajes ya dispuestos en las naves de AISA para su entrega a Aerotécnica y terminación progresiva para su recepción por el INTA, finalizada esta al filo de los 60. En este año se entregaron a la Agrupación de Helicópteros nº 75 para la recién creada Escuela de Helicópteros de Cuatro Vientos, como único helicóptero dedicado oficialmente a la enseñanza en España. Los diez de la serie y el prototipo (Z.2-1/12 menos el 2) formaron los primeros alumnos de la Escuela, volando unas 1100 h.(de las 2500 estimadas hasta hace poco) hasta que fueron sustituidos por los Agusta-Bell AB-47G2 comprados en Italia al verse que el AC-14 no estaría disponible y saldría siempre mas caro.
La historia de la foto es muy peculiar. Está en la web oficial del EA (bastante mas recortada) y ha sido publicada en diversos medios, incluso otra casi igual (en encuadre inverso) en la revista Aeroplano nº 29 de 20011. Ambas proceden institucionalmente de AISA y yo conseguí ésta en una colección de fichas que me obsequiaron a primeros de los 80 distribuidas por el Museo del Aire recién inaugurado y hoy agotadas. Creo que se merece su publicación aquí pues fue un hito de nuestra historia aeronáutica.
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Este segundo prototipo del AC-14 (XZ.4-02 para el EA) voló pocos meses después que el primero, en 1958, incorporándose al intensivo programa de pruebas del INTA para asegurarse la viabilidad del helicóptero. Incluso durante ese año, un prototipo de cada uno de los AC-12 y AC-14 se presentaron, en un festival aéreo organizado por el A.C. de Sevilla, como un logro de nuestra industria. Al año siguiente el EA decidió encargar en firme la serie de diez helicópteros que se denominarían Z.4-03 hasta Z.4-12.
Pero, tozudamente, las pruebas a que fueron sometidos ambos prototipos durante meses para su puesta a punto definitiva y conseguir la homologación, demostraron dificultades insalvables con la falta de precisión y respuesta fiable que no se pudo conseguir en su sistema anti-par. En efecto, a plena potencia y en vuelo estacionario o a bajas velocidades, las persianas deflectoras no daban el empuje necesario para estabilizar/controlar el helicóptero para una maniobrabilidad operativa imprescindible. Las múltiples modificaciones y pruebas de evaluación continuaron hasta primeros de los 60, sin conseguir resolver este defecto. Pero en 1962 Aerotécnica S.A. entró en quiebra y se abandonó el proyecto.
Paradójicamente, por entonces un helicóptero del mismo porte y motorización, el SA 318 Alooette II, conseguía un éxito total sin necesidad de enfrentarse con una innovación que nunca resolvería rentable y plenamente la sustitución del rotor de cola.
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Vemos a este CASA-Heinkel C2111 rodando hacia la pista 30. Puede observarse que lleva todo su armamento.
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Este HU-16 Albatross pertenecio a la 56 Escuadrilla del SAR con base en Gando, aquí lo podemos ver en una de sus frecuentes visitas a Los Rodeos.
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A primeros del año 1958 España recibe de U.S. Army, 13 Cessnas L.19 Bird Dog que irían destinadas al Ejercito de Tierra, pero al carecer éste de unidades aéreas estos aparatos son transferidos al Ejército del Aire, con los que se forma la 99 Escuadrilla de Enlace con Base en Alcalá de Henares, posteriormente sería desactivada con la creación de la Escuadrilla 402. Foto recibida de mi primo el Coronel Angel Martínez Plaza.
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Cuatro aviones de este modelo fueron adquiridos por la US Navy, con la variante de que estos serían propulsados por turbohélices Pratt & Whitney T.34P12A que le proporcionaría una velocidad de 700 Km./h. y un radio de acción superior a los 8.000 Km. Una vez evaluados serían dedicados a misiones de alerta temprana principalmente. Esta foto me la proporcionó mi primo el Coronel Angel Martínez Plaza.
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En Agosto de ese año solo quedaban en Pollensa cuatro Do-24 en condiciones aceptables de vuelo. Con ellos se crea la nueva 58 Escuadrilla, independiente de la hasta entonces 55 Esclla, heredera del 51 Regimiento de los 40, donde ya solo quedan los SA-16 Albatros para salvamento. Con el viejo esquema de pintura y nuevos emblemas, seguirían volando (incluso después de irse a S.S. Juan los SA-16 al año siguiente) algunos años hasta que se les puso el nuevo esquema gris plata y azul. Estos aviones cambiaron de numeración (que mantendrían hasta su retiro) perdiendo los números originales de Escuadrilla que habían tenido desde el principio. Es en el verano de 1960 cuando se cambia el esquema de pintura y se les añade una franja amarilla en el fuselaje (entre los indicativos de la Unidad), yendo detrás el nuevo emblema de la 58 Esclla, con la gaviota y el salvavidas colgando. Las letras SAR se pusieron a mambos lados del morro. (Colección Juan Arráez).
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