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Los aeropuertos debieron de adaptarse ante la llegada de los Jumbos. En El Prat entonces no había todavía fingers y tuvieron que adquirir nuevas escaleras, más altas, para que los pasajeros pudieran acceder a las puertas de embarque del 747. Todavía recuerdo la impresión que me causó al subir a un Jumbo por primera vez, al ver el personal y los coches de mantenimiento desde lo alto de esas escaleras. Y es que el Jumbo era, y es todavía, un avión grande en todos los sentidos.
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En esta foto podemos ver al B-747 de Panam aparcado al lado del Jumbo de Iberia (EC-BRP) en el aeropuerto barcelonés. Este avión de la Panam fue contra el que chocó el Jumbo de KLM en el accidente de Los Rodeos. También fue el primer Jumbo en sufrir un secuestro aéreo cuando un pasajero armado con una pistola y una botella que decía que contenía nitroglicerina lo obligó, poco después de despegar de J. F. Kennedy, a desviarse al aeropuerto de S. Juan/Isla Verde de Puerto Rico.
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Revisando mi archivo he encontrado esta vieja foto de un Jumbo de la desaparecida Panam en El Prat. Al buscar el historial de este avión me he encontrado con la sorpresa de que era uno de los dos protagonistas del terrible accidente sufrido en Los Rodeos. Este accidente, el más grave sufrido en nuestro país, ocurrió, como casi siempre, al coincidir una serie de circunstancias, aeropuerto congestionado, niebla, confusión en las comunicaciones, que ocasionaron que el Jumbo de KLM colisionara en pleno despegue con éste de PANAM que todavía no había dejado libre la pista de despegue, pereciendo 583 personas de las 635 que iban abordo de ambos aviones.
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Este DC-7CF causa alta en Enero de 1970, perteneció a Sabena con matrícula OO-SFC. Despues de causar baja en Spantax y ser vendido segun no recuerdo mal a Panamá, nuncavinieron a recoger el avión. Continuó varios años a la intemperie en Gando, hasta que al fin AENA se hace cargo del mismo y es remozado y pintado de nuevo con logo y títulos de AENA, hacia 1974.
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Este avión fue dependiente de la Subsecretaría de Aviación Civil, para el Servicio de Comprobación de Ayudas y volados por personal del Ejercito del Aire.
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Esta es la primera serie de DC-9 que lanzó la Douglas al mercado, aquí lo podemos ver con la librea original de aquellos años de KLM. El avión estaba bautizado como "City of Brussels".
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Esta foto del T.7-19 (de la segunda serie) tomada en 1972 en Málaga, nos indica que ya para entonces estaba toda la flota en Getafe y concretamente operando inicialmente en el 351 Escuadrón. Ya hemos visto el origen y aventuras del nuevo y oportuno avión, en el que yo volé bastantes horas desde ambas Bases, y único avión militar en que llegado a dormirme en vuelo durante una etapa a pesar del escándalo de sus motores. Veremos poco a poco como evolucionó su movida vida en aquella Base, en la que posteriormente, durante los años 1975 a 1977 conviví a diario con él.
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El prototipo del Azor siguió en el Grupo de Experimentación en Vuelo del INTA durante bastantes años por lo que vemos en la foto, pues fue en 1968 cuando recibió la denominación de 406 Escuadrón y además se infiere porque ya en Torrejón se estaban celebrando JPA´s con la presencia de fuerzas de la USAFE como se observa en la imagen. Ese año por tanto, ya estaban en servicio los 10 T.7A encargados por el EA y que se asignaron al 351 Escuadrón del Ala 35 de Getafe entregados a partir de 1962.
El 406 Esdon. tenia aun esa designación en 1974, época por la que seguramente se hizo esta foto, ya que por esos años tengo una foto mía en la B. A. de Torrejón con un CASA-Ju- 52 con el 406 en el fuselaje, y otra en que se ve este XT.7-1 en 1974, aunque aquí no se aprecia el numero de Escuadrón. Anteriormente ese Escuadrón del INTA había sido denominado 441 (además de otros varios numerales de Unidad), como da fe otra foto mía en esa misma B. A. en que se ve un C-4K Buchon con ese numeral en el año 1964.
De hecho, y según me cuenta José Luis González Serrano, autor del cuaderno “ALA 35: solera y tradición”, llegó incluso a transferirse al Grupo de Estado Mayor de Getafe, donde ostentó diversos numerales de fuselaje (sin perder su nº de cola) entre el 11-2-63 y el 2-2-67, volviendo al INTA en esta ultima fecha y terminando su servicio en el año 1975 con esta matricula, de ahí que aun apareciera en mi ultima foto de Torrejón. (Colección Juan Arráez).
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Con estos colores a mi juicio poco acertados salió Aviaco al mercado en la primavera de 1972.
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Un C-47 del Ejercito del Aire en Barajas, lo cual a pesar de que no era frecuente, para mi es curioso ver la Terminal T1 en construccion.
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La entrada en servicio del C-9 en sus diferentes versiones, fue el mismo año que el Mirage III y un año antes que el Phantom, a la par que se iba el efímero F-104G. Hasta aquí y durante los primeros años de esa década todo cuadraba: nuevo avión puntero de fama, un peso pesado cazabombardero y un avión táctico polivalente del que en seguida se comprobó su “altísima disponibilidad operativa” y que “parecía claro que estaba siendo el avión con la más elevada relación disponibilidad/costo de cuantos habían pasado por la aviación española” La multitud de funciones desempeñadas, su ultimo destino en Gando y su pervivencia aun en servicio lo avalaron, siendo el F-5M (AE-9) el avión mas antiguo del EA… y lo que le queda .
Pero en 1975 se empiezan a comprar diversos lotes de Mirage F-1 hasta completar mas de 70 aviones (sin contar añadidos posteriores) en cuatro años, con las mismas servidumbres que el Mirage III ya explicadas y con única razón esgrimida de que en el norte de África había que contrarrestar la presencia de cazas soviéticos (MiG-21 y algún otro), pensando en que eran necesarios hasta el relevo de los F4-C y Mirage III, que al final duraron hasta la llegada de los primeros F-18 del programa FACA...
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Vemos a un Grumman de la 55 Esclla. sobrevolando la isla de Mallorca, posiblemente al fondo podemos ver la ciudad de Inca. Esta foto llegó a mi archivo gracias al Subteniente Manuel Gonzalez Nuñez.
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Avión perteneciente al Ala Mixta Nº46 con base en Gando,
en vuelo de reconocimiento sobre el Sahara español,se
puede observar que va completamente armado.
Foto recibida de mi buen amigo y compañero Cte. de Air
Europa Fernando Valverde de Armas,al que me une una entrañable amistad.
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Foto recibida gracias a la amabilidad del Coronel Rafael Rullán, al que siempre estaré agradecido. En Enero de 1968, se suprime en Villanubla (Valladolid), el 202 Escuadrón y se constituye el Grupo 21,con los Escuadrones 211 y 212,dependientes del Mando de la Aviación Táctica. En la foto vemos dos Saetas,cada uno de un Escuadrón, y en la deriva aún aparece el código E.14 que pronto sería sustituido por el C.10B.
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Podemos ver una linea de tres F.27 de Spantax, de los cinco que componían la flota,al fondo un Caravelle de Sterling un Coronado de Spantax y un DC.8 de Air Spain.
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Prototipo del SA-341 Gazelle desarrollado por Sud Aviation (realmente el prototipo fue el SA 340 diseñado en colaboración con Westland) a petición de la ALAT del Ejercito francés para sustituir al AlouetteII, y que al ser integrada en Aerospatiale, perdió la “paternidad” de la saga de este precioso helicóptero. Tenía unas características similares con el motor Astazou III más moderno y sobretodo con el "fenestron" antipar, del que ya hemos hablado aquí en ésta foto del tercer prototipo
http://www.aviationcorner.net/public/photos/8/9/avc_00022289.jpg
y que ya se integró en todos los sucesivos modelos. Estos fueron: un derivado inmediato SA 342 mas potente, y ya posteriormente los AS 350 Ecureuil y AS 355 Ecureuil II, con nuevas turbinas, hoy comercializados por Eurocopter y el de menor potencia EC 120 Colibri, hoy en servicio en nuestro EA.
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Después de poner dos fotos de este helo, la ultima en la URL
http://www.aviationcorner.net/public/photos/8/0/avc_00149180.jpg
hace unos días (se publicó ayer 19 de Diciembre), envío esta otra en la que se le ve con los dos aviones C-135 que estaba allí ESE DÍA DEL AÑO 1972 (pues en la plataforma no queda ya ningún “pedro” del Grupo 27 ya disuelto) que aclara la fecha errónea de 1968 atribuida antes de hurgar mis archivos, como le prometí a José Manuel Santaner. Confirmo que en efecto eran dos los transportes, pero por los ángulos de los encuadres salió uno en cada foto. Todo se resolvió en el día. El helo volvió al “carrier” cercano y los aviones se fueron por la tarde. ¿Que misión resolvieron?. En aquella época eso ni me preocupaba.
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Las visitas de los forasteros incluían los vuelos de reentrenamiento de los pilotos veteranos de otras Bases para navegacion, comunicaciones y enlace. Aquí vemos este T-6 aterrizando (muy ampliada) de la Escuadrilla 535 de otra Base que no recuerdo, pues entonces las Escuadrillas de Base 5xx eran muy numerosas, cambiantes y casi desconocidas como Unidades operativas, hasta que se disolvieron en pocos años.
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Al final de mi estancia en Málaga solo quedaban allí estos tres T-6 (el ultimo del fondo recién incorporado) y algunas I-115 de la ya redenominada 524 Escuadrilla, habiendo perdido su antecesora, la ex-515, el Ju-52 y alguna I-115 y estando ya desaparecidos los "pedros" del Ala 27, disuelta hacía mas de un año. Mi labor alli ya no tenia mucho sentido, empezando a buscar un destino que a poco acabo siendo la B. A. de Torrejón.
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Este pobre "Ju" superviviente de Málaga, esperaba ya el próximo relevo en ese año como así fue. Tan guapo él, con esa hermosa envergadura que solo se aprecia en estos encuadres, creo que ya no quedaban mas que en Alcantarilla y en algunas otras Bases a extinguir (mucho mas tarde que los años 50 que cita la pagina oficial del MDE), llegando ya los esperados C-212.
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