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Podemos ver que este "Sea King" luce en su fuselaje MARINA, que despues del 1978 se cambiaría por el de ARMADA. Al fondo podemos ver al AB.212 ASW, es el 13 de la 3ª Escuadrilla.
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En estos años era muy frecuente ver por Palma aviones de la Navy,así como en la bahía fondeados potaaviones de la VI Flota.
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Nueva compañía en AC.Este Cessna 500 fue bautizado como
Jet María II.Su propietario el Sr. Alegría,siempre estubo involucrado en el campo aeronautico,pues fue cofundador de la primitiva Aviación y Comercio,que sería despues Aviaco.
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La 5ª Esclla. formada por éste magnífico helicoptero, recibe las primeras tres unidades en 1966 y las tres restantes hasta completar el pedido de seis unidades, llegan en 1967. En 1972 llegan dos aparatos más y en 1974 otros cuatro. Los últimos 6 ejemplares fueron adquiridos en 1981. Esta unidad está dedicada a la lucha antisubmarina.
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Está foto se tomó durante el último Curso que volaron las Bücker Bü-131, cuando ya se sabia que después de sus últimos vuelos volarían a Armilla para dotar a su Escuela de Pilotos de Complemento, en donde se les pintarían unas franjas rojas anticolisión que a nadie gustarían. Realmente al menos tres años antes ya había empezado el traslado de esta avioneta a la recién creada Escuela citada y ya en 1976 las ultimas Bücker habían ya dejado definitivamente la AGA tan jóvenes y guapas como los primeros días después de mas 30 años y 176.000 horas de vuelo desbravando alumnos noveles que aun hoy las recuerdan con cariño. (Archivo e info parcial original de la colección Juan Arráez).
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Este pod, fotografiado en el taller para prácticas de los armeros, era un polivalente semicarenado para entrenamiento de tiro aire/superficie, que se podía instalar en cualquiera de los pylons, aunque (igual que en el modelo actual que sigue en uso) también en el “centerline”. Alojaba en su parte inferior seis bombas de prácticas de trayectoria balística con carga inerte (solo con espoleta y polvo de color en ciertos modelos, para marcar el punto de caída) y que se eyectaban por cartuchos pirotécnicos del propio pod. En los tubos laterales podía llevar cohetes balísticos inertes FFAR de 2.75”, de aletas plegables que se extendían y blocaban automáticamente al salir, tras encenderse el motor. Se disparaban uno a uno o por salvas, al igual que las bombas, y era el entrenamiento más primario con la ventaja que, al ser armas inertes, se puede sobrevolar espacios restringidos al armamento real. Más info debajo.
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En una posición de aproximación contraria a la del de la foto de mi galería enviada hace dos años
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=27178,
en esta queda a la izquierda el Cerro de los Ángeles para, tras haberlo rebasado, virar para coger la 23 por el norte, en un vuelo procedente de Canarias
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Aquí ya vemos, en otro momento, rematar y revisar por el mecánico, las conexiones de los diferentes “plugs” tanto del pylon al MER, como la sujeción de los MAU-12, adosados a este, con los ganchos de la bomba. El pylon lleva incorporado otro eyector de la familia de los MAU (en la zona central se pueden observar las patillas ajustadas a unos apoyos específicos del MER), que en caso necesario lanzaría el conjunto completo del MER+bombas. En los tres puestos vacíos se puede ver claramente la arquitectura de los MAU-12. Como supondréis este Multiple Ejector Rack, es muy semejante a los que equipan los cazas de hoy, y ya visto a menudo en nuestros EF-18 (con bombetas de ejercicio sujetas a los MAU equivalentes actuales), sustituyendo a los SUU-20 para este tipo de entrenamientos.
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Aquí vemos una operación de entrenamiento de carga de bombas lastradas INTA BR-250 en un F-4C, colocándolas mediante una uña elevadora polivalente de armamento. La uña autopropulsada, dotada de una plataforma giratoria con cuatro rodillos de apoyo en el extremo del brazo delantero, es un equipo AGE especifico, similar a los que hoy se siguen empleando, para cargas pesadas en pods de armamento . En este caso, se trata de un MER (Multiple Ejector Rack, que hoy día sigue en servicio modernizado), cuyos tres anclajes delanteros MAU-12 son los que realmente sostienen y, en su momento, soltarían y lanzarían las bombas.
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Esta imagen, ultima de mi archivo antiguo de este avión y de fecha posterior a las anteriores publicadas, esta cogida desde el puente de la N-II, cuando ya iba bastante alto sobre la 05. Le cogí después de haber observado con admiración como iba aumentando progresivamente de tamaño sobre la pista, acercándose lentamente, y elevando majestuosamente sus cientos de toneladas sin apenas oír mas que un leve chirrido lejano. Entonces ya estaban acabándose de cerrar las enormes compuertas del tren tras una compleja maniobra.
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En Madrid, en la carretera de Andalucia, antes de llegar a Getafe, habia un desguace donde solia haber restos de aviones. En la foto, los restos de este DC-3 de Iberia (que no puedo afirmar con seguridad que sea el EC-AGS, en cuyo caso creo seria el EC-ASG). En este mismo desguace estuvieron los restos del EC-AQE de Spantax, del cual tambien tengo fotos.
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Después de despegar de Gando a primera hora, sobrevolamos la costa Este hasta empezar a sobrevolar las cercanías de Las Palmas y meternos en las primeras neblinas de la habitual “panza burra” que suele cubrir la capital, impidiendo ver con claridad el puerto con el istmo de la playa de Las Canteras y, ya perdida al fondo, la península de La Isleta. El avión era de la segunda serie (denominada por CASA como “C” y en el EA como T.7B, aunque ambas denominaciones casi nunca se diferenciaron de esa forma). En estos ultimos eran únicas esas dos pequeñas tomas de aire detrás y encima de la del enorme carenado de la principal toma de aire para los dobles carburadores de los nuevos motores Bristol Hércules de mas de 2000 CV de esta serie, que le daba mas capacidad en todos los sentidos, superando incluso al DC-4 en crucero.
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El mismo radar y avion que en la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=74750
solo que aqui le vemos con todo el bloque fuera, pero sin desmontar nada y solo comoprobandose la alimentacion de la antena. Esta podia barrer en dos posiciones: esploracion del terreno y exploracion aire-aire con los respectivos modos de busqueda que manejaba semi-manualmente el OA de puesto posterior, y que no se podian utilizar y procesar a la vez como es los modernos radares de antena plana y barrido sintetico con procesamiento integrado.
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Después de ver al viejo TK.17-1, esta cabina no parece tan extraña. Realmente el Azor se fabricó casi al mismo tiempo que el B-707 y la instrumentación, aunque algo mas escasa, era de una generación parecida, lejos de las de cuarenta años mas tarde como en los CN.235 en sus ultimas versiones. Solo la claraboya del techo, relativamente semejante a la de los Canadair y destinada al acceso mas cómodo al techo superior del fuselaje, lo hacia inconfundible respecto a otros semejantes.
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Esta es la rueda de turbina completa de un motor GE J-79 realmente anómalo, pues en los dos últimos años aproximadamente había volado 600 horas en varios aviones F-4C del Ala 12 (incluido Vietnam probablemente antes) y NADIE se había quejado de ningún problema con él. Incluso del último avión en la Base se desmontó POR TIEMPO ESTABLECIDO sin mostrar falta de empuje o avería alguna incluso en las pruebas en tierra.
Esta foto es ÚNICA seguramente en la red ya que solo yo la hice en aquel evento, a pesar del revuelo que originó, y es posible que solo tenga General Electric algo así en sus archivos.
Se aprecian alabes gravemente dañados, algunos prácticamente inexistentes, sobretodo en la ultima rueda. Hipótesis para explicar esto: esa ultima rueda es la mas próxima al postquemador y un abuso de meter y sacar varias veces muy seguidas este artificio (inyección brusca de combustible muy cerca detrás de esa rueda) pudo hacer que el gran aumento de temperatura en cada entrada y el posible retorno de llama hasta la rueda, la dañara gravemente.
Y por fin otra cosa rara. A pesar de la aparente distribución anómala de las perdidas de material de lo alabes y de sus daños, es asombroso que este conjunto giratorio no se desequilibrara y produjera vibraciones detectables muy fácilmente por tal causa, lo que aun nos dejo mas perplejos, porque este fenómeno es mas raro de explicar aun y la hipótesis de un autoequilibrado por perdidas simétricas en peso de los materiales desprendidos es sim
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Este es el radar ANAPQ-72 que equipaba a nuestros F-4C Phantom II sometido a mantenimiento en el hangar de electrónica. El bloque del radar salía del alojamiento del avión –previa apertura de la cúpula de morro- deslizándose colgado de un carril superior desde su posición (enrasada la antena a la altura de la base de la cúpula) hasta dejar acceso cómodo a todos los elementos del radar básico, que como veis tiene una bandeja parcialmente extraída para reparación (hoy seria un tableta como las de chocolate). Era un radar que dio un salto cuantitativo para su época, alcanzando una distancia máxima de localización a 35000 ft. de unos 400 km (casi como uno terrestre de nuestros picos) lo que le permitía entonces prever la utilización de su misil Sparrow con toda tranquilidad.
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Foto tomada el mismo día que aterrizó en Madrid el Concorde fletado por el Corte Inglés
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Viento en cola hacia la pista 23 en trafico de para la toma.
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Ultima imagen del motor en hangar ya fuera totalmente del avión con la altura del carro hidráulico regulada para su transporte al taller. Véase el tip del estabilizador trasero del avión en primer plano.
Igualmente puede observarse que la zona central del compresor, contaba con una serie de estatores de incidencia variable (cuyas bieletas actuadoras se aprecian claramente en la foto) para regular la velocidad de giro y optimizar el rendimiento, teniendo un efecto parecido al de un turbofan de doble eje pero con menor peso.
Reedito esta foto como urgente para intentar agrupar la serie dado el interés despertado hoy por estos desmontajes de motor. Fin de la serie en hangar.
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Por fin el motor descansa prácticamente horizontal sobre el carro universal hidráulico, y ya es cuestión de sacarlo cuidadosamente del alojamiento, empujando al carro con sus ruedas orientables hacia atrás, cuidando de no rozar el resto del alojamiento del avión. Este desmontaje terminaba aquí prácticamente y su duración no era demasiada, contando con la habilidad de unos quipos de mecánicos bien entrenados. Teniendo otro motor preparado, creo recordar que se completaba el cambio en una mañana si no había complicaciones.
Reedito esta foto como urgente para intentar agrupar la serie dado el interés despertado hoy por estos desmontajes de motor.
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