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Foto tomada en el 46N51W sobre el Atlántico. El JBA rumbo a JFK y 300 metros por encima nuestro a FL360. Buen espectáculo tuvieron los pasajeros de ambos aviones pues el encuentro duró un buen rato.
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El otro avión que también fue parcialmente sustituido por el Azor, fue este legendario DC-4 (precioso monumento bien conservado en su Base exclusiva) sucesor por arriba del anterior DC-3. Ambos eran de diseño relativamente propio de los años 30/40, solo que de gran rendimiento y fiabilidad para entonces. La tecnología del Azor era muy similar a la de ambos aunque saliera décadas mas tarde, cuando ya a estos les quedaba poco tiempo en España. Y para la misión militar ambos tres siguieron el mismo camino: el portalón lateral de doble hoja hasta que vino la revolución de la rampa trasera que popularizó definitivamente el Hércules para los cargueros militares. Pero faltaban aun unos años para que CASA la adoptara en el C-212.
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En la plataforma mas cercana a un refugio, encontré este F-1M con la tobera aun caliente, terminando la postvuelo (véase el clásico drenaje del motor sobre la bombona de plástico para evitar el deterioro del pavimento y el mecánico por detrás) poco antes de empujarle al refugio situado detrás de él. Junto a otros cercanos, habían terminado el primer periodo vuelos, volviendo de un ejercicio simulado de combate aire-aire (nótese el pod de ECM Barax bajo el ala), como los que habían despegado poco antes.
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Aquella mañana las salidas y regresos de los F1M tenían configuraciones de entrenamiento de combate aire/aire (con dos periodos en zona cercana) o bien volvían de Bardenas con los SUU-20 vacíos de sus bombetas tras cruzar dos veces media península en un solo periodo. Aquí vemos a un avión en el refugio preparado con el SUU-20 bajo el “center line” cargado con las 6 bombetas listas (nótense las pinzas de seguridad) para salir a primera hora del próximo día. Realmente es un vuelo (he de suponer) complejo por diversas razones y que solo puede hacerse con armamento inerte como en este caso. Más info debajo.
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AL FINAL DE ESTE DÍA TRISTE, QUIERO DEDICAR ESTA IMAGEN A LA MEMORIA DE LOS TRES OFICIALES DEL EJERCITO DEL AIRE FALLECIDOS EN ACTO DE SERVICIO HACE UNAS HORAS EN EL ACCIDENTE DE DOS MIRAGE F1M DEL ALA 14.
DESCANSEN EN PAZ.
Mi mas sentido pésame a sus familias.
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Imagen del motor nº 1 del avión, obtenida desde la primera ventana del fuselaje tras la cabina de la tripulación, mientras el avión tiraba a tope en el régimen de subida.
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Después de fotear varias horas por Albacete, tras comer y un pequeño paseo, fui a la cita del retorno, a la hora comunicada por la tripulación para el despegue, en la escala (la 5ª de aquel día del 35-29) del mismo T-19 que volvía a Getafe. Pero tras hacer esta foto, salió del avión el Jefe de Misión, diciéndome que llegaba con mas de 15 minutos de retraso, y yo creía que faltaban 4 ó 5, pero no conté que se da por hecho que hay que estar a pie de avión veinte minutos antes, para que en cabecera salga a hora exacta. Admití el rapapolvos, pedí disculpas y,…. procedimientos de arranque.
Desde aquí doy las gracias muy cordiales a la tripulación por la lata que les di en ese viaje y la paciencia que tuvieron conmigo al ser el único pasajero.
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Espero que si aceptan esta, os fijéis en otros detalles (además de las ahora visibles pantallas multifunción de variables de actitud de vuelo y navegación). Hecha 21 m. después, al iniciar el descenso hacia Albacete (lo que se refleja en todos los controles de vuelo y en las palancas principales mas atrasadas), sin embargo esa nueva situación no afecta mucho a los indicadores principales del motor que son muy semejantes a la citada, a pesar de la lógica menor potencia y consumo que debían reflejar. Las rpm. y temperaturas podrían ser similares, pero NO el torque ni el fuel flow, que lógicamente deberían indicar menos. Como no conozco si eso lo reflejan estos indicadores, pues otra vez demando a los pilotos que nos lo “pliquen”. Info complementaria debajo.
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Sigo el “tercio” de mi vuelo a Albacete. Aquí vemos al piloto reduciendo lentamente la potencia de los motores para estabilizar a nivel de crucero (véase el variómetro en ascenso ligero y avión nivelado). El mando de gases creo que actúa sobre el paso de hélices y este regula automáticamente el par óptimo para obtener la potencia requerida dentro de un régimen óptimo de RPM y demás parámetros del motor. Si me equivoco que algún piloto me corrija.
Igualmente esos dos pomos de palanca que hay casi ocultos a la derecha de la mano son para, en régimen de aterrizaje, regular la reversa de formas independiente. En el Aviocar ambas palancas iban en una, con unos gatillos para poder meter la reversa.
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Volando hacia Albacete, tuve la suerte de ir solo (aparte de la tripulación) y poder hacer esta foto de la bodega de carga del avión, un tanto curiosa para ser un vuelo logístico de varias etapas (la escasa carga iba detrás mío, sujeta a la rampa por una red de anclaje), Habíamos despegado hace un cuarto de hora y estábamos alcanzando el nivel de crucero. Agradezco a la tripulación el permiso para hacer esta y otras más.
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Este CASA Azor lleva en este lugar bastante más de 15 años. Al parecer sirvió de reclamo a una discoteca o así. Ahora en este lugar está preparando el ayuntamiento de Gelves un complejo deportivo y de ocio. En plenas obras de adecentamiento lo cazé ya que al pasar por allí tenían abierta la puerta y me dieron permiso para fotografiarlo. Afortunadamente, la compacta me acompañaba en el coche. Desde fuera no había ángulo debido a unos altos muros. Me comentaron que lo van a restaurar y a dejarlo mejor. Volveré para ver si es así. Esto en Inglaterra no pasaría mal que nos pese. Allí saben conservar su patrimonio aeronáutico.
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Ala izquierda de este 757 de US Airways en ruta a Philadelphia desde San Diego (KSAN). En ese momento volabamos sobre Kansas
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