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Foto bastante deficiente del Rosales que hice con mi pequeña Kodak después de desembarcar tras llegar de BCN.
Es interesante ver las jardineras de la época. El avión salió al rato con destino JFK. Me considero muy afortunado de haber volado en éste emblemático avión y a pesar de que sólo tenía nueve años me acuerdo muy bien del vuelo y de la emoción que sentí.
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Durante los meses de verano,éste avión alternaba los vuelos charter por Europa, con vuelos contratados por Iberia,aquí lo podemos ver en Barcelona.
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Aquí podemos ver al único DC-6A de Spantax en el Prat, este avión a primeros de los años 60 ,voló para Iberia para efectuar la linea regular de Madrid a Tenerife,mientras se efectuaban las obras de ampliación de la pista de Los Rodeos en Tenerife.
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Este avión fue adquirido por Spantax a la Cía. belga Sabena,fue el OO-SDC,se matriculó el 7 de Mayo de 1965 en España y con motivo de las obras de ampliación de la pista de Los Rodeos,ésta fue acortada considerablemente por lo que hacía imposible la operación de los Caravelles de Iberia,esta fue la razón por la que este DC-6 realizó la línea de Iberia desde Madrid a Tenerife y regreso,hasta la conclusión de las obras.
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Complemento de una foto mía de aquí hace unos dos años
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=49857
es fiel reflejo lo que en 1973 suponía que este avión, único en el mundo entonces y casi aun hoy, se pudiera visitar en Torrejón. Intente reflejar la imponente altura real de su fuselaje hasta su techo que equivale casi a tres pisos. La altura de mis amigos llega al 4º travesaño de la escalerilla. Luego esta la bodega de carga (su piso esta en el bajo de la puerta) y luego el puente superior, practicable desde la cabina de la tripulación hasta la cola. Atravesando el ala - algunos de sus sistemas se encuentran en ese compartimento, al alcance de un mantenimiento en vuelo - por sendas puertas (tipo barco) se llega a una cabina trasera con capacidad para unas ochenta butacas.
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Vuelvo a mis orígenes con esta foto realmente peculiar, mas por sus efemérides que por la curiosidad del motivo antiguo y tan simbólico.
El que más bien se adivina es un (CASA) Ju-52, cuyo prototipo voló 38 años antes que el del C-5 y fue tan pionero como él. Hoy, 78 años después del primer vuelo del Ju y casi 40 desde la fecha de la foto, un modelo similar al primero creo que vuela aun en Suiza en vuelos turísticos locales (de los 6 que vuelan en todo el mundo). Me pregunto ¿dentro de 38 años habrá algún C-5 quedará volando aun? Creo que ninguno de nosotros lo verá, aunque aun viva para entonces.
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Esta foto complementa a la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=49289
subida hace poco, ya que se ve completamente el juego de todos los dobles diábolos del tren, incluida la pata de morro, y un primer plano de la escalera de acceso (la cabeza de una persona normal llegaba hasta el cuarto escalón) al primer nivel de la bodega y luego (interiormente), al 2º nivel de la cabina y pasillos superiores, transitables hasta la cola. Los dos ojos de buey de arriba están detrás de la cabina, en la zona de descanso de la tripulación y os intentare mandar una foto desde ahí. El enorme tamaño del avión, era imponente para aquella época y mas su ascenso suave y relativamente corto de carrera de despegue.
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El tren de aterrizaje era y es de sistema del avión que mas llama la atención del C-5. Con 36 ruedas no excesivamente grandes, es capaz de regular la altura del piso de la bodega y de aterrizar en campos con un LCN menos exigente que los mínimos para el actual C-17. Pero lo mas radical, es que los 9 dobles diabolos (dos en cada pata, incluida en la del morro) son capaces de controlar su eje horizontal independientemente y que todos ellos coincidan en un punto (que puede ser hasta unos metros a un lado del avión), con lo que, usando el empuje de los motores del otro lado, avión gira en un espacio mínimo sin necesitar pistas de rodadura.
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Repasando mi archivo he encontrado esta foto que afecta a las anteriores, de los dos tipos aviones de la imagen, ya enviadas anteriormente y publicadas en mi galería de AC. En primer lugar ambos aviones y mi detallada visita al C-5 (acompañado por un oficial americano y con permiso de los responsables del avión) son del verano de 1973 y no del 74, ya que la presencia en esa época del VFW 614 (D-BABB) según mis comentarios en
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=31433
está más contrastada que la fecha de la visita del C-5A, que es evidente fueron coincidentes. También la matricula del C5-A es la 00466 en vez de la 00488 que se introdujo por error en una de las enviadas anteriormente. Espero seguir mandando otras fotos que confirmen esto.
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Otra vista, en un encuadre casi simétrico de este segundo prototipo G2, de la imagen reciente
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=31433
donde se observa mejor la comprometida situación de los motores (sobre el ala, mejorando la eficacia de flaps y tren) con respecto al plano horizontal de cola, al que sin embargo deja casi en la línea de los gases de escape.
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Este extraño avión (y único occidental) que recuerde con esa rara posición del motor supra alar, fue un pionero de los CRJ´s (entones llamados “sustitutos del DC-3”) no solo en Alemania (primer avión de línea fabricado en la RFA) sino en Europa, pues se concibió en los años 60 y los prototipos volaron a principios de los 70. Fruto de una agrupación de industrias alemanas de la posguerra incluida la holandesa Fokker , sus dos motores eran resultado de un proyecto RR/Snecma y solo se fabricaron para ese avión. Todo un cocktail que apareció por Torrejón para los ensayos típicos de homologación. Mas info si la aceptan.
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