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Desde el principio los SA-16A Albaross, de los que la USAF nos entregó 7 en 1954 y se repartieron entre Pollensa y Gando, no tuvieron impedimentos en operan en la zona incluidos nuestros territorios del Sahara, como ya comenté. Aquí vemos a uno de ellos destacado ese día en Villa Cisneros con el desierto de fondo, aunque supongo que esta foto es ya de los 60, aunque aun conserva el esquema de pintura inicial e incluso el s/n D-90051 en su cola (por encima del numeral del EA), heredado seguramente de la USAF, (Colección Juan Arráez)
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Desde el principio los únicos aviones entregados por la USAF que no tuvieron problemas para operar en las "zonas calientes" fueron los transportes y los del SAR. Los problemas reales que tenían era que la infraestructura en los territorios saharianos no estaba muy bien preparada para ellos por el peligro de FOD y daños en trenes, hélices y zonas bajas, algo mas delicados que los viejos Junkers nuestros ya acostumbrados al maltrato por aquellas tierras.
Este que vemos en la foto lleva aun la pintura inicial y numerales USAF (cn. 22169) en la cola, y en el EA tuvo una NUMERACIÓN MUY ESPECIAL (junto con el T.4-4) ya que el resto se les puso inicialmente como 353 Escuadrón y posteriormente 352. Fue el primer T-4 que se perdió en accidente en Julio de 1962 allí en Gando, habiendo volado solo poco más de 750 h para el EA en sus tres años de servicio en el Ala. También resulta curioso que este fue uno de los aviones que participó en el puente aéreo Getafe-Agadir que, con motivo de terrible terremoto sufrido por esta ciudad marroquí en 1960, se organizó para llevar ayuda humanitaria a los miles de heridos afectados.
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De las fotos sobre el Sahara subidas ultimamente por mi, esta de hoy llama mucho la atención. Este clásico T.6-D armado del 463 Escuadrón, presenta el curioso detalle de que aun tiene en la cola el numeral E.16-18 anterior y no el C.6 habitual de los que se destacaron allí, aunque en el fuselaje ya tiene el del Ala 46 de Gando y con un digito final (muy bajo, por cierto) diferente al de la cola. Lo que esto indica se sale del esquema de que TODOS LOS C.6 que se destacaron al Sahara eran específicamente comprados en el mercado civil y armados para este fin, ante la negativa americana a que sus aviones armados operaran en el Sahara. Entonces, ante esta duda, habrá que buscar el porqué, cuando además los 60 primeros T-6D que tuvo el EA eran de origen americano y algunos se armaron para entrenamiento de tiro, al menos en la AGA. Pocos saben que, recién llegados, al menos un Escuadrón de 12 de T-6D se mandaron a Valladolid para formar el Ala 3 de Caza, como el primer 33 Escuadrón de ese Ala, que nunca se completó con los esperados T-33 para el “futuro” 34 Escuadrón. De hecho se recibió la orden de convertirlos en monoplazas de ataque (sustituyendo el asiento trasero por un depósito de 75 litros) y, tras esenciales pruebas de alcance y tiro, se les ordenó inmediatamente marchar al Sahara, vía Morón. Los últimos aviones de los 12 transformados (éste entre ellos) llegaron a El Aaiún el 1 de Febrero de 1958, sin cambiarles nunca (hasta su vuelta) su numeral de cola. Más info debajo.
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En vuelo sobre la costa del Sahara. La triste realidad de nuestra intervención aérea en el Sahara es que, como aquello no se veía claro desde el principio de lo de Ifni y para colmo la necesidad de apoyo armado cercano fue imperiosa, se había echado mano de los CASA 2111 “Pedro” y, precipitadamente, de los HA 1112 “Buchon”, siendo estos últimos un fracaso por sus capacidades y aptitudes no adecuadas a las extremas condiciones y características de las acciones requeridas. A toda prisa se empezaron a armar T6D con ametralladoras Breda-SAFAT de 7,7 mm (excedentes de los Chirrri dados recientemente de baja) y pequeños soportes lanzadores de bombas y cohetes, experiencia que ya tenían muchos países con este avión, creándose el subtipo C-6 de apoyo cercano. Como se esperaba la negativa ya anunciada inicialmente por los USA, se enviaron destacamentos de este tipo de avión (pero comprados- prácticamente todos ellos- en los excedentes de segunda mano del mercado internacional) para las acciones inmediatas de aquella guerra, incluyéndose finalmente en la Escuadrilla 463 basada en Gando. Aquí vemos a uno de ellos (ex SNJ-5, cn-43942, en el EA fue inicialmente E.16-134, incorporado en Diciembre de 1961 y comprado a la Cia. americana Charlotte), patrullando sobre la costa sahariana en los últimos años de las hostilidades.
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Aquí se ve, completamente reencuadrados, a los mismos aviones militares (al DC-6 americano se le identifica plenamente) que en la foto subida anteriormente y ya a última hora de la tarde de ese mismo día. Se confirma la hipótesis, ya apuntada, de que había “in situ” una reunión a alto nivel de los responsables asesores y/o decisorios de los Acuerdos Bilaterales con USA sobre los límites de uso que se podía dar por España al armamento arrendado en virtud de dichos Acuerdos, en ese tiempo en que el conflicto del Sahara se agudizaba. Y esto es de suponer porque, tres trasportes de nuestros Escuadrones de EM y dos aviones militares americanos VIP de gran radio, no estaban hasta esas horas y desde la mañana, en la zona resguardada del aeropuerto, juntos, y solo para que sus ilustres pasajeros hicieran turismo organizado por la isla.
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Al filo de los 60, esta fue también una de las imágenes insólitas en el Aeropuerto de Gando. Se observan, además del “Super Costellation de Iberia en primer plano, una serie de transportes militares: tres del Ejército del Aire (los Douglas DC-3) y dos americanos (un Constellation y un DC-6, este semitapado por el avión de Iberia). Aunque desconozco con certeza las causa, no cabe duda que estaban ahí porque la Base Militar se hallaba en obras de ampliación y saturada de antiguallas que apoyaban nuestros “problemas” del Sahara, además de que esa zona tenía mejor acceso y plataforma mas resguardada del viento y del polvo allí habituales. Pero ¿Por qué tantos transportes de personal simultáneamente, y de ambos países, en el aspecto militar?. No se puede interpretar de otra forma que el hecho de que estaba “en la picota” el uso de los aviones americanos cedidos por los Acuerdos Bilaterales recientes y que en ese momento podía ser crucial.
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Ya cercano el final de nuestra presencia en el Sahara, este precioso Saeta lo vemos patrullando sobre el Teide en una foto institucional hecha desde su pareja durante un vuelo de entrenamiento en formación. Tras unos veinte años de escaramuzas armadas (guerra de baja intensidad, que dicen ahora) en la que de facto estuvimos sin ayudas externas (mas bien al contrario), este avión fue el único proyectado y fabricado en España que entró en combate hasta entonces y su papel fue mas que digno para los medios de que se dispuso en su reconversión como avión de apoyo cercano.
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En esta vista se pueden observar a los dos Sabres de la segunda pareja destacados en Gando a primeros de ese mes, pero saliendo de la plataforma del aeropuerto, lo que se explica porque, dado el viento y polvo mucho mayores en la zona de la Base Aérea (entonces aun muy poco equipada y expuesta al FOD mas agresivo que se conocía), habrían pernoctado allí por ser una zona mas limpia y protegida.
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Ante la delicada situación que se vivía ya entonces en el Sahara Español, a comienzos de los 60 el Ala de Caza nº 1 recibió orden de desplegar una patrulla de Sabres en la Base Aérea de Gando. Con tal fin, cuatro F– 86F, del 12 Escuadrón, al mando del comandante Federico Michavila con los capitanes Ramón Fernández Sequeiros, Casimiro Muñoz y Enrique Arias (tres de los primeros fueron mis jefes en activo), partieron para Morón, desde donde, con vientos favorables habida cuenta lo ajustado del combustible, saltaron ese día a Gando. Después, una pareja recorrió las islas a baja altitud, mientras que la otra, sobrevolaba en vuelo rasante las posiciones militares del desierto. Cuatro días mas tarde, cumplida su misión “disuasoria” (por llamarla de algún modo), regresaron sin novedad.
Aquí los vemos carreteando hacia el aparcamiento de la Base, azotados por el viento y entre una nube de polvo, detrás de varios interesantes aviones, como un Lockheed P-2 Neptune portugués y el Bristol 170 de Aviaco, en transito por el Aeropuerto.
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Aviones belgas Avro Canada CF-100 Canuck (único país europeo que utilizó este avión canadiense) destacados en Gando, probablemente en un viaje de fin de fin de semana. Su presencia allí es completamente insólita, pues los dos escuadrones belgas que los utilizaron (hasta 1964) se dedicaban a la defensa de la zona norte de Europa en condiciones todo tiempo, dentro de las misiones NATO, junto con las FF. AA. de Noruega (que empleaban el F-86K). Estos, junto a los americanos Northrop F-89 Scorpion, y los Lockheed F-94 Starfire y F-86D/K SabreDog con menor alcance, en aquella época eran de los primeros modelos que tenían esa capacidad, pues llevaban los primeros radares con calculador de tiro operativos en la NATO. La RCAF los mantuvo en servicio hasta mediados de los 80, sustituyéndolos progresivamente por los Canadair CF-104, lo mismo que hizo Noruega. Nuevo modelo en la Base de Datos
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En la segunda década de los 70 se fueron retirando del servicio, en el que duraron poco mas de 20 años (las ultimas se entregaron en 1961) y sus horas de vuelo no fueron demasiadas para el numero de 200 construidas, mientras que los accidentes/incidentes si estuvieron por encima de la media para ser una avioneta supuestamente moderna. Ello se originaba, en muchos casos, por la peor refrigeración de motor que en las Bücker y la deficiencia de potencia/peso en circunstancias de baja velocidad, pues su hélice no era aun de paso variable en vuelo, unida al exceso de confianza de los pilotos inexpertos que, como los de complemento, las volaban a menudo en la ultima época. Aquí vemos una de las retiradas del servicio y listas para enajenación en la Maestranza de Albacete.( Foto José Luis González Serrano).
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Aun con todo esta la avioneta se empleo inicialmente en la AGA como ya he descrito en otras fotos hace tiempo, pero como avión de transición, para el curso de navegación y observación y no para el elemental pues nunca sustituyó a las Bücker aun en servicio. Su labor en la AGA fue realmente innecesaria tras la llegada de las T-34 Mentor americanas mas tarde, aunque se quedaron algunas para labores de enlace. También fue distribuida por otras bases como avión de enlace y reentrenamiento para pilotos de complemento, sustituyendo a la I-11B que previamente llevaba esta tarea, dado la enorme cantidad de 200 fabricadas para mantener la actividad de AISA. Aquí vemos una, ya en la época final de su servicio, perteneciente a la Escuadrilla del CG del Mando de la Defensa Aérea situado en la Base de Torrejón (Foto de José Luis González Serrano)
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Los ensayos de certificación del prototipo de la I-115 fueron llevados a cabo, un poco a contrarreloj, en el 64 Grupo de Experimentación del INTA, por el interés de contratar la serie cuanto antes, y parece que, a determinados parámetros (como la carrera de despegue con obstáculo de 15 m.), se llegaba por los pelos. De ahí se puede deducir su comportamiento posterior como ya he descrito en la otra foto ya enviada. Aun así este comportamiento, para pilotos con experiencia, no presentaba problemas pero, como su tardanza en despegar con flaps desplegados era agobiante, la apodaron la “garrapata”, apelativo por el que se la conoció en casi todas las Unidades. Esto, unido a que la sincronización y funcionamiento de los flaps no eran muy seguros, acabó en la recomendación de no utilizarlos, pues modificarlos no era muy rentable y de dudosa eficacia. El prototipo certificado continuó varios años en el citado 64 Grupo mientras las unidades de la serie eran entregadas a las diferentes Bases.(Colección Juan Arráez).
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La I-115 fue inmediatamente enviada el Escuadrón de Experimentación del INTA, donde continuaron sus ensayos en tierra y en vuelo (la vemos aquí rodando a fondo el motor). Su velocidad en vuelo de crucero era mas alta que en las anteriores en servicio y la agilidad bastante buena siempre que se mantuviera el motor a regímenes relativamente altos, pero a escasa potencia tendía a hundir el morro requiriéndose bastante esfuerzo y cierto tiempo para recuperarla y, si se estaba a baja altura, podía resultar peligroso si no se metía motor a tiempo. Esto, si no era sabido por los pilotos (particularmente los noveles), podía terminar bastante mal. Era obvio que la escasa potencia con relación al peso, unido además a una hélice de paso fijo en vuelo y la relativamente baja superficie alar, le pasaban recibo en tales circunstancias. (Foto cedida por Fernando Llorente Jiménez)
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Un año después de volar la I-11 y mientras se rediseñaba su sucesora la I-11B, se proyectaba casi simultáneamente por el mismo ingeniero y a requerimiento del EA, un entrenador básico, biplaza de madera en tándem, monoplano con flaps de aleta simple y con tren clásico, al que se le equipó con un motor ENMASA Tigre G-IV de 150 CV. similar al que equipaban las CASA 1131 de licencia Bücker. Compartía bastantes elementos comunes con las I-11 pero su configuración externa respondía lógicamente a una especificación destinada a sustituir a las poco afortunadas HM-1B. Denominado X.ES.1 por el EA, tras sus primeros vuelos de fábrica en Julio de 1952, se trasladó al INTA para sus ensayos de evaluación. También era mas pesado más pesado y de mayor carga alar que la Bücker, pero era aerodinámicamente más limpio y mejor instrumentado. Aquí lo vemos al prototipo (aun sin numerales del EA) en LECU recién hecho el “roll out”. (Foto cedida por Fernando Llorente Jiménez)
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Esta es una de las múltiples I-11B que se mandaron a diversas unidades, en este caso al Ala 27 de Málaga, como avión de enlace y entrenamiento de tripulaciones en donde estuvieron en ese cometido algunos años. Como las I-115 no se emplearon en las Escuelas en la cantidad esperada, fueron poco a poco sustituyendo a las “Vespa” (que así se apodó definitivamente a las I_11B) en los mismos cometidos. Ésta por ejemplo ya no estaba en Málaga en 1968 cuando yo llegué en 1968 y había en su lugar cuatro I-115. De hecho se popularizaron bastante pronto en los Aeroclubs del RACE, ya que entre éste y pilotos privados se compraron otras sesenta directamente en AISA, completándose las aproximadamente 190 en total construidas. De hecho es raro encontrar fotos publicadas con los numerales originales de una Unidad del EA en ellas, aunque en esta web se ha subido alguna tanto por mi como por Francisco Andreu. Sin embargo en la vida civil, muchas aun volaban a finales de los 90 y hoy continúan haciéndolo en algunas fundaciones de todos conocidas. (Colección José A. Rubio)
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