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| Album Nuestro Ejército del Aire. created by Jesús Benítez on October 28, 2012 |
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| Un pequeño homenaje a la Fuerza Aérea Española. |
Last updated October 28, 2012 |
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Ya cercano el final de nuestra presencia en el Sahara, este precioso Saeta lo vemos patrullando sobre el Teide en una foto institucional hecha desde su pareja durante un vuelo de entrenamiento en formación. Tras unos veinte años de escaramuzas armadas (guerra de baja intensidad, que dicen ahora) en la que de facto estuvimos sin ayudas externas (mas bien al contrario), este avión fue el único proyectado y fabricado en España que entró en combate hasta entonces y su papel fue mas que digno para los medios de que se dispuso en su reconversión como avión de apoyo cercano.
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"Rara Avis".Un Typhoon con "hierros" bajo el plano derecho. :-O
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Dedicada a D. Tomás Asensio.
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CASA-Dornier C.127 de la 432 Escuadrilla de Enlace.
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Diseñado originalmente para competir en el mercado civil recibió el certificado de aeronavegabilidad en 1958, siendo sin embargo el Ejército del Aire el encargado de efectuar un pedido a CASA por 10 unidades, con el propósito de que este avión fuese el futuro sustituto del Casa-Junker C-352. La entrada en servicio de este avión fue en 1960, equipado con dos motores británicos Bristol Hercules 730 de 2.080 c.v., su capacidad era de 36 plazas y su peso al despegue de 10.270 Kg. Esta fue la versión del CASA C-207.A e identificados desde el T.7-1 al T.7-10. En 1963 el Ministerio del Aire hace un nuevo pedido a CASA por otros 10 aparatos estos serían de una nueva versión con estructura reforzada y mayor peso al despegue, equipos e instrumental mejorado, su capacidad de carga era de 10.600 Kg. y su peso al despegue era de 16.000 Kg. Esta fue la versión C-207.C del Azor y fueron identificados del T.7-11 al T.7-20.
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La I-115 fue inmediatamente enviada el Escuadrón de Experimentación del INTA, donde continuaron sus ensayos en tierra y en vuelo (la vemos aquí rodando a fondo el motor). Su velocidad en vuelo de crucero era mas alta que en las anteriores en servicio y la agilidad bastante buena siempre que se mantuviera el motor a regímenes relativamente altos, pero a escasa potencia tendía a hundir el morro requiriéndose bastante esfuerzo y cierto tiempo para recuperarla y, si se estaba a baja altura, podía resultar peligroso si no se metía motor a tiempo. Esto, si no era sabido por los pilotos (particularmente los noveles), podía terminar bastante mal. Era obvio que la escasa potencia con relación al peso, unido además a una hélice de paso fijo en vuelo y la relativamente baja superficie alar, le pasaban recibo en tales circunstancias. (Foto cedida por Fernando Llorente Jiménez)
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Recién llegado de un ejercicio y siempre tan bonito el 12-50 y su gato.
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CASA en su factoría sevillana de Tablada y bajo licencia de la germana Dornier acometió la fabricación de una serie de 50 aparatos para el Ejército del Aire, iría propulsado por un motor Lycoming de 270 c.v., el primer avión salió de la factoría sevillana el 3 de Diciembre de 1959 y dos años mas tarde saldría el que haría el número 50. Fue denominado en el E.A. como L.9, aunque con posterioridad a principios de los 80 cabió por U.9.
Nueva matrícula en la base de datos de A.C.
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Un año después de volar la I-11 y mientras se rediseñaba su sucesora la I-11B, se proyectaba casi simultáneamente por el mismo ingeniero y a requerimiento del EA, un entrenador básico, biplaza de madera en tándem, monoplano con flaps de aleta simple y con tren clásico, al que se le equipó con un motor ENMASA Tigre G-IV de 150 CV. similar al que equipaban las CASA 1131 de licencia Bücker. Compartía bastantes elementos comunes con las I-11 pero su configuración externa respondía lógicamente a una especificación destinada a sustituir a las poco afortunadas HM-1B. Denominado X.ES.1 por el EA, tras sus primeros vuelos de fábrica en Julio de 1952, se trasladó al INTA para sus ensayos de evaluación. También era mas pesado más pesado y de mayor carga alar que la Bücker, pero era aerodinámicamente más limpio y mejor instrumentado. Aquí lo vemos al prototipo (aun sin numerales del EA) en LECU recién hecho el “roll out”. (Foto cedida por Fernando Llorente Jiménez)
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Sobrevolando el Marruecos español.
Foto de mi inolvidable amigo Miguel Snachís Rodriguez, fuente inagotable de datos e investigador de la aviación española. En total operaron en España 17 He-112 de la serie B. Montaban motor Jumo de 680 c.v. y hélice bipala metálica de paso variable, lo que le proporcionaba una velocidad max. de 460 Km./h.
Acabada la guerra en 1939, fueron transferidos a Melilla al Grupo Mixto de Caza numero 2. A primeros de Marzo de 1940 habían 15 aparatos en servicio. En 1945 recibieron el nuevo código de identificación C.3
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Este avión es uno de los componentes de la segunda expedición de Buchones que salieron de El Copero con destino Gando en vuelo directo el 13 de Setbre. de 1958.Durante su estancia en Gando cambiaron en el 1959 la denominación de 71 Ecuadrón Táctico por el de Ala Nº7 no obstante durante su estancia en Gando cambiaron su identificación al integrarse al Ala Mixta 36, avión que vemos en esta foto, solo he podido ver dos fotos con este indicativo lo que me hace suponer que no lo debieron tener mucho tiempo. En la foto podemos observar que éste avión debió tener una salida de pista u otro percance ya que se puede ver la pala inferior de la hélice doblada y en la cola detras del 36 se puede ver el fuselage algo deformado. Estos aviones según cuentan pilotos que lo volaron eran algo blandos de frenos.
Foto recibida de mi primo el Coronel Angel Martínez Plaza.
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Vemos aquí a este C.4k que a partir de 1959 dejaron de identificarse 71 Escuadrón por el de Ala de caza nº7.
Estarían en servicio hasta Octubre de 1965. Se construyeron 172 unidades. Foto recibida de mi primo el Coronel de E.M. Angel Martínez Plaza, que en sus años de Teniente voló en estos aparatos.
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Esta es una de las múltiples I-11B que se mandaron a diversas unidades, en este caso al Ala 27 de Málaga, como avión de enlace y entrenamiento de tripulaciones en donde estuvieron en ese cometido algunos años. Como las I-115 no se emplearon en las Escuelas en la cantidad esperada, fueron poco a poco sustituyendo a las “Vespa” (que así se apodó definitivamente a las I_11B) en los mismos cometidos. Ésta por ejemplo ya no estaba en Málaga en 1968 cuando yo llegué en 1968 y había en su lugar cuatro I-115. De hecho se popularizaron bastante pronto en los Aeroclubs del RACE, ya que entre éste y pilotos privados se compraron otras sesenta directamente en AISA, completándose las aproximadamente 190 en total construidas. De hecho es raro encontrar fotos publicadas con los numerales originales de una Unidad del EA en ellas, aunque en esta web se ha subido alguna tanto por mi como por Francisco Andreu. Sin embargo en la vida civil, muchas aun volaban a finales de los 90 y hoy continúan haciéndolo en algunas fundaciones de todos conocidas. (Colección José A. Rubio)
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Este Fiat CR.32, se ve claramente que corresponde al Ejército del Aire despues de la contienda, pues ya luce en el plano superior la escarapela con los colores de la bandera nacional, ya que durante la contienda consistía en un punto negro la escarapela. Es posible que este avión sea uno de los cien que fabricó la Hispano Aviación en Sevilla, pues se numeraron del 3-293 al 3-392. En este avión se puede apreciar los tres digitos en el fuselaje aunque es imposible identificarlos. Los Fiats pilotados por españoles durante la guerra fueron numerados del 3-51 al 3-177 y los entregados por los italianos despues de la guerra fueron numerados desde el 3-178 al 3-292. En total volaron en España 376 Fiat importados, revisados y reparados durante la guerra en el Parque de Tablada y los talleres móviles. En los Talleres de Triana de la Hispano-Suiza reconstruyó una cincuentena de CR-32 y ya terminada la contienda fabricó cien aparatos del modelo CR-32, numerados del 3-293 al 3-392.
Foto recibida de mi intimo amigo e inolvidable Miguel Sanchís Rodriguez.
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