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Entre 1941 y 1944 fueron destacadas a Rusia las Escuadrillas Azules (con pilotos voluntarios del EA veteranos de nuestra GC, que se relevaban cada seis meses formándose así 5 distintas Escuadrillas) que se integraron en diversas unidades de la Luftwaffe. Este fue el avión que pilotó el Cte. Julio Salvador (décadas mas tarde Ministro del Aire), como Jefe de la II Escuadrilla entre Junio y Diciembre de 1942. Estos aviones llevaron en un lado del motor el emblema de la Escuadrilla de Garcia Morato de nuestra guerra (de la que procedían bastantes de sus pilotos), con diferentes distintivos superpuestos, y el yugo y las flechas detrás de la cruz de hierro alemana. (Colección Juan Arráez)
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Cuando terminó nuestra GC, los I-16 y sus motores que estaban en reparación o construcción en la SAF-15 de Alicante con la República, se trasladaron a unas Bodegas de Jerez habilitadas para esta tarea. De allí salieron recuperados los cazas útiles de este tipo que se incorporaron al EA. Aquí vemos en vuelo de prueba sobre las marismas andaluzas a uno de ellos, aun con el indicativo 1W que inicialmente les asignó en nuestro Ejercito, cambiado mas tarde por C-8 hasta su baja definitiva a primeros de los 50. (Colección Juan Arráez)
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Este avión fue el F-ARII, adquirido por la Aviación Republicana. Después de la guerra civil, pasa a la Aviación Nacional y el 2 de Junio de 1942 es adquirido por Iberia y se le asigna el numeral 21, siendo bautizado "Marchenko", en memoria del piloto ruso blanco
que sirvió con la Aviación Nacional durante la guerra civil. En el año 1947 al ponerse en vigor la nueva matriculación en España cambia la de EC-BAC por la de EC-AAR, causando baja en el Registro en 1960. Foto recibida de mi buen amigo Juan Arráez Cerdá y de su inagotable archivo.
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Este fue uno de los primeros proyectos realizados en España una vez terminada la guerra civil. El diseño correspondió al ingeniero Huarte Mendicoa, de aquí su denominación de HM. Era este un avión monoplano de ala baja destinado a la enseñanza elemental se denominó HM-1 era biplaza de doble mando con cabina descubierta, su primer vuelo fue el 7 de Abril de 1942. Se puede observar que aún se mantenían los numerales asignados durante la guerra civil, el 30 correspondía a los aviones ligeros monomotores. Ya en 1945 el Ejército del Aire le asignó la identificación EE-4 en el plano fijo de dirección en la cola, que correspondía a Enseñanza Elemental, de éste modelo se hizo un encargo por el Ministerio del Aire de una serie de 70 aparatos. Estos aparatos fueron producidos en los Talleres de Aronáutica Industrial S.A. (AISA), en Cuatro Vientos.
Foto recibida de mi primo el Coronel del E.del A. Angel Martínez Plaza.
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Sobrevolando el Marruecos español.
Foto de mi inolvidable amigo Miguel Snachís Rodriguez, fuente inagotable de datos e investigador de la aviación española. En total operaron en España 17 He-112 de la serie B. Montaban motor Jumo de 680 c.v. y hélice bipala metálica de paso variable, lo que le proporcionaba una velocidad max. de 460 Km./h.
Acabada la guerra en 1939, fueron transferidos a Melilla al Grupo Mixto de Caza numero 2. A primeros de Marzo de 1940 habían 15 aparatos en servicio. En 1945 recibieron el nuevo código de identificación C.3
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Esta foto, histórica como pocas, es la salida de fábrica de La Hispano Suiza (luego Hispano-Aviación) en Triana, del primer prototipo del HS-42 (la parte del ala) con unos operarios para preparar el montaje del avión en Tablada. Se llevó completo en dos camiones y se había fabricado dentro de aquel recinto urbano de la Calle San Jacinto, cuya fachada aun hoy permanece casi intacta.
Corría el año 1942 y era el primer avión de diseño propio, que daría paso a una serie de aparatos militares que siempre estuvieron, con mejor o peor suerte, en el Ejército del Aire de España, ademas de alguno se exportó también. Como podréis comprobar la foto está probablemente tomada minutos antes que la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=167672 aquí publicada hace mas de dos años.(Foto recibida de mi espontaneo y reciente corresponsal Joaquin Rodrigo)
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Comienza Iberia a operar con aviones Junkers alemanes excedentes de la guerra civil, este es matriculado el 2 de Enero de 1942, es matriculado EC-CAN, al año siguiente es cedido al Ministerio del Aire siendo identificado 22-108, mas tarde regresa a Iberia y en el año 1947 al entrar en vigor la nueva matriculación de aeronaves, que perdura hasta el día de hoy, toma la matrícula EC-ABF, este sistema de matriculas es por estricto orden alfabético. Esta foto de los tallerees de Barajas, se aprecian los escasos medios de la época para trabajar. Foto recibida gracias a mi buen amigo de Petrel (Alicante) Juan Arráez Cerdá ademas historiador aeronáutico.
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Foto recibida de mi inolvidable amigo Miguel Sanchís Rodriguez. Este avión lo adquiere el gobierno español en Alemania, fue el D-AUJA, es dado de alta en España el 11 de Febrero de 1941 siendo matriculado M-CABE, ya en 1942 se cambia la matriculación y es matriculado EC-AAF y bautizado "La Cierva". En el mes de Octubre de 1942 sufre un accidente en Gando cuyos daños no aconsejan su reparación. Finalmente es dado de baja el 31 de Diciembre de 1945. Nuevo Registro en la base de datos de AC. En esta foto detras de la cola del avión podemos ver parcialmente el edificio terminal y la Torre de Control de Barajas.
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Recién estacionado el avión y aun con los motores en marcha, se produce esta escena paradigmática de aquella época de guerra. El comandante del avión se baja y de dirige con el saludo fascista al oficial de vuelos del aeródromo español solicitándole permiso para estacionar el avino y dándole la novedad. El militar español le responde con el saludo reglamentario de los ejércitos y accede oficialmente a su escala (Colección Juan Arráez).
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Este transporte italiano cubrió periódicamente la ruta Roma-Málaga durante los primeros años 40 cuando aun estaba el gobierno fascista en Italia. Similar al Ju-52, pero mas ligero y rápido, fue el primero de la saga que el ingeniero Marchetti proyectó para la fábrica Savoia, continuando con el bombardero muy similar SM-81 y el mas eficaz bombardero-torpedero SM-79 Sparviero, sin duda, como ya he comentado aquí, el mejor de los aviones italianos en su clase en 2ª GM, a pesar de su anticuada estructura mixta de acero-madera-tela y su origen de los años 30 casi sin modificar. Ambos SM-73/79 continuaron en servicio incluso acabada la guerra.(Colección Juan Arráez).
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Este avión es otro Bf-109 F del 2º relevo de la Escuadrilla Azul en 1942, pero posiblemente el nº 13 que es el que solía pilotar el por entonces Cap Salvador (que llego a Ministro del Aire) y se le reconoce porque, al parecer, solo este (junto con el 7 ya visto) llevaron el emblema del yugo y las flechas tras la cruz de hierro, como también me dice Juan Arráez. Obsérvese que no tiene la misma configuración del avión anterior por no llevar el parabrisas blindado. Sin embargo si se distingue el emblema de Morato sobre la Cruz de Santiago que solo lo llevaron todos los aviones de ese relevo en el capó izquierdo.
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Esta es la vista completa, mandada por Juan Arráez, de este avión del segundo relevo de la Escuadrilla Azul ya publicado aquí por mi y que, como ya expliqué, no tiene relación directa con la versión tropicalizada “trop” que figura en la base de datos, que era una mas de la "Friedrich" o serie F como generalmente se denominó a esta serie. Vemos que el parabrisas delantero esta ya reforzado por un cristal-blindaje para proteger la parte alta de la cabina ante tiro frontal. El esquema de pintura se ve mas completo y vemos que es el mismo avión por el nombre del capó derecho del motor. Otro curioso detalle es la manivela para arrancar el motor mediante un volante de inercia cuando se operaba en campos no asistidos por equipo de tierra, lo que era bastante normal entonces.
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Este avión, de la misma Escuadrilla que el de la foto ya enviada, parece estar en reparación en la línea (no creo que tuvieran el lujo de barracones o hangares ni medio acondicionados).Véase la pequeña la toma de aire auxiliar debajo (sobretodo para refrigerar la zona trasera del motor y les recamaras de las armas, situadas detrás del motor, como se observa por los dos agujeros negros de salida de gases quemados ). La toma de compresor en la tapa izquierda levantada era muy amplia, ayudando a “respirar” a un DB 601E de mas potencia.
Vemos las dos ametralladoras de 12,7 mm. sincronizadas con la hélice, lo que concentraba el fuego en el morro del avión haciéndolo letal en manos de un buen piloto. Las cajas de munición del cañón estaban mas atrás aun, pegadas al mamparo delantero de la cabina, recogiéndose en ellas los casquillos. Aquí se aprecia mejor la enorme longitud que tenia que atravesar el tubo que rodeaba al cañón lo que era posible al estar los árboles de levas en cabeza y no arriba, cosa que creo no se pudo con el Merlin.
Los “markings” en el fuselaje eran: una banda amarilla- el yugo y las flechas en blanco-cruz de hierro standard y numero del avión (que se aprecia ligeramente) y delante, a la izquierda de morro (no se ve), el emblema de la Escuadrilla de García Morato (que luego ha llegado hasta la actual ALA 11) sobre una Cruz de Santiago en rojo (las calcomanías de este avión casualmente las he encontrado en una web) (Colección Juan Arráez).
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Entrañable foto de un Bf-19 F2 de la 2ª Escuadrilla Azul (el segundo relevo de pilotos que llevaron la Cruz de Santiago bajo el circulo de “vista suerte y al toro” en el morro de sus aviones) en la que vemos dos jóvenes mecánicos alemanes ajustando algo en la cabeza de los cilindros invertidos del motor. Destaca, en el eje del cubo de la hélice, el tubo que envolvía el cañón MG de 20 mm. y que atravesaba todo el motor (entre ambas filas de cilindros) y el eje motriz de la hélice atravesando también la caja reductora, gracias a que esta rebajaba la altura de dicho eje motriz respecto al cigüeñal del motor.
Los cinco relevos de la Escuadrilla Azul, los volaron pilotos voluntarios españoles, muchos sin experiencia en estos aviones, que se conocían aquí de la Legión Cóndor, aunque del modelo E, (aparte de otros modelos que tuvieron que pilotar, como el FW 190 en los dos últimos relevos), y que volaron, en este segundo relevo, en el JG-27 2 Staffel del VIII Cuerpo Aéreo Von Richthofen , de la Luftwaffe de la 2ª GM, no la supuestamente incluida en los datos, claro (Colección Juan Arráez).
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Con los I.15 recuperados de la guerra se forman dos Unidades el Grupo 32 en Los Llanos y el Grupo 33 en Villanubla.Podemos ver una bonita línea de Chatos, durante su estancia en Valladolid. Foto recibida de mi primo Angel Martínez Plaza Coronel de Aviación.
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Poco después de los primeros vuelos, el entonces General Jefe del E.M. del Aire, y posteriormente Ministro del Aire,D. Eduardo Gonzalez-Gallarza, giró una visita a Sevilla interesándose por el nuevo avión, al que hizo un vuelo personalmente como excelente piloto que era. Se sintió favorablemente impresionado por sus capacidades lo que impulsó el proyecto desde su puesto en Madrid, encargando el EA poco después un lote inicial de 15 aparatos. Aquí le vemos poniéndose el atalaje del paracaídas antes de iniciar ese vuelo.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Foto del Tte. Lassalle,le podemos ver al pie del avión,según me comentó la foto es hacia 1942.
Después de la guerra,entre los aviones capturados y los devueltos por Francia,se contabilizaron 52 aviones.Estos aviones codificados como C.8,vuelan en el Grupo 28 ded Baleares,en el Regimiento 22 de Tablada y en la Escuela de Caza de Morón,permaneciendo en vuelo hasta el otoño de 1953.
Montaba un motor M.25V,versión rusa del Wrigth Cyclone, de 775 c.v.que le proporcionaba una velocidad máx. de 465 km./h., su techo era de 10.000m. con instalación de oxigeno.Estaba construido con estructura metálica,recubierta de madera,con revestimiento de abedul.Era un caza monoplaza de tren retráctil y estaba armado con cuatro ametralladoras ShKAS de 7.62mm.
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Aquí, por fin, tenemos al HS-42 probando motor en el campo de Tablada. Voló por primera vez el 5 de Abril de 1942 y los resultados fueron aceptables, habida cuenta su condición de prototipo con parto tan complejo pues realmente casi toda la parte delantera y ala eran procedentes del Fokker D XXI, aunque con un motor poco mas que la mitad de potencia y con una fiabilidad muy baja. A pesar de todo el segundo prototipo sin apenas cambios voló poco después.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Terminado el viaje visto en la foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=167672
el avión se volvía a montar en este pequeño hangar de Tablada con pocos mas medios que en Triana. Aquí le vemos en un ajuste de ultima hora (probablemente de una zona delicada del encastre ala/fuselaje solo accesible de forma viable por la panza) mediante el artesano procedimiento de subir la cola con un polipasto y apoyar el avión bien nivelado sobre borriqueras o gatos (que no se aprecian claramente) situados junto a las patas del tren. La presencia de un hombre en la cabina y el timón elevado a tope, y dos mecánicos sosteniendo el flap derecho, señala a que podría tratarse se un último ajuste en las trasmisiones de mando rígidas bajo las controles de la cabina, aunque esto es solo un supuesto, claro. (Archivo original colección Juan Arráez).
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A la vista de la imagen lo primero que pensamos que es la camioneta de un chatarrero llevándose los restos de algún avión viejo. Pero en aquellos tiempos todo era posible, incluso todo lo contrario, como es el caso del ala del primer prototipo de avión español recién fabricado después de la guerra: el HS-42.
Desde la vieja fabrica de La Hispano, sita en la calle de San Jacinto, en el corazón del Barrio de Triana, los HS-42 salían para Tablada a bordo de dos camiones; en el primero las alas y en el segundo el fuselaje, para ser de nuevo montados en Tablada e iniciar sus vuelos de prueba. Este es el primero de una larga serie que cubrió un importante hueco en las filas del Ejercito del Aire en las décadas de los años 40 y 50.(Archivo original e info parcial colección Juan Arráez).
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