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Este avión durante la guerra civil fue encuadrado en los Grupos de Caza de la Aviación Republicana. Después de la guerra el Ejército del Aire los encuadró en los Grupos como avión de Asalto. Foto recibida de mi buen amigo Juan Estapé destinado en Rabassa.
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Formación de tres Polikarpov I.15 de la base de Alicante-Rabassa. Foto recibida de mi buen amigo Juan Estapé, en esos años destinado en Rabassa.
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Avión monoplaza de enseñanza proyectado por los ingenieros Huarte-Mendicoa para el Ejército del Aire, fue identificado como ES.8-2, el Ministerio del Aire lo cede al RACE, siendo matriculado el 17 de Abril de 1950.
En el mes de Junio de ese mismo año causa baja en el Registro pasando de nuevo al Ejército del Aire el 6 de Junio de 1950 tomando la identificación militar 94-4.
Foto recibida de mi buen amigo Joaquín Navas de la Delegación de Seguridad en Vuelo de Sabadell.
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Desde su toma en el Sahara español por un despiste de navegación durante la 2ª GM hasta su último destino en Salamanca con matricula definitiva 74-21 y su posterior perdida operativa en un aterrizaje fuera de pista en Son San Joan, historia ya descrita aquí por Francisco Andreu, este Catalina (nada que ver con el del Museo) pasó por la Maestranza Aérea de Albacete en el año 1950 para una revisión general y nueva pintura, como vemos aquí antes de ponerle sus numerales de servicio definitivos. (Foto colección Juan Arráez)
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Este avión fue proyectado por Huarte Mendicoa en los talleres de AISA en Cuatro Vientos y con la colaboración del INTA, por encargo del Ministerio del Aire para contar con un avión ligero de enlace, se identificó como L.19-1. El 21 de Julio de 1950, el Ministerio del Aire lo matricula en el Registro de Aviación Civil y lo cede al RACE que es el organismo que lo opera hasta ser retirada en vuelo. Foto recibida de mi buen amigo Joaquín Navas de la Delegación de Seguridad en Vuelo de Sabadell.
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Este avión fue adquirido por Iberia a la U.S. Army su identificación fue 42.108891, en España se matricula hacia 1945 como EC-ADU, pero de nuevo es rematriculado al
cambiarse el sistema de matriculación en España (es el que actualmente está en vigor), entonces es cuando toma la matrícula EC-ACI el 20 de Octubre de 1947. Casi 20 años mas tarde éste avión es alquilado a Spantax desde el
21 de Febrero de 1966 hasta el 23 de Abril del mismo año.
Finalizado el alquiler a Spantax, el 11 de Mayo de 1966
este avión es transferido al Ejército del Aire donde es identificado como T.3-66. Foto recibida gracias a la amabilidad del Coronel D. Ramón Rullán Frontera.
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Momentos finales del embarque de este Bristol Mk.21 en Son Bonet, captado por El Coronel Ramón Rullán Frontera cuando era Oficial de Tráfico en ese Aeropuerto, y del que he recibido gran cantidad de fotos. Siempre le estaré agradecido por su amabilidad.
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Día de tormenta de verano en Son Bonet. Se puede ver como era el esquema de pintura la banda roja sobre las ventanas, tenía una franja blanca en medio y el logo lo podemos ver en el morro del avión. Foto recibida del Coronel D. Ramón Rullán Frontera, en aquellos años destinado en Son Bonet.
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Este avión lo importa el gobierno español en EEUU para la flota de Iberia, fue el NC44884, se matricula en España, con el sistema de matriculación que aún se utilizaba desde la anteguerra, se le asigna EC-DAL, en el año 1947 con el cambio que se produce en el orden de matriculación por orden alfabético riguroso, éste avión es rematriculado como EC-ABQ, matrícula que mantendría hasta su baja en el Registro el 7 de Diciembre de 1965, al causar baja en Iberia y ser adquirido por el Ejército del Aire donde es codificado como T.3-58. Foto recibida gracias a la amabilidad del Coronel Ramón Rullán Frontera
de la que es autor.
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Este avión, Iberia lo destaca en Guinea para hacer los vuelos entre la isla de Fernando Poo (Sta. Isabel) y Bata en el Continente. Es retirado del servicio el 12 de Diciembre de 1953 y desguazado en 1960. Nuevo Registro en la base de datos de AC. Foto recibida de mi buen amigo Joaquín Navas de la Delegación de Seguridad en vuelo de Sabadell.
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Me atrevo a enviar esta imagen porque es un resumen de la logística que, en un hidroaeródromo como éste, resulta indispensable: plataforma, puerto y lancha auxiliar, hoy realmente rara, pero no en aquellos años. La protagonista era la patrullera costera alemana entregada en 1937 como equipo de apoyo al destacamento de la AS/88 de la Legión Cóndor que opero allí hasta el fin de la guerra, tras la cual se quedo al servicio del EA recién creado, con la denominación de Lancha de Salvamento SAR L-50 “Pollensa”. Era el barco insignia del entonces llamado Servicio Marítimo del Ejercito del Aire, concretamente el mayor de la Zona 5 (Baleares) y que estuvo en servicio hasta finales de los 60, en que fue hundida a cañonazos por nuestra Armada en practicas de tiro en aguas de la zona. Foto única en color de esta reliquia que he intentado recuperar dignamente gracias al envío de una copia de la colección de Ángel Cubero. Más info debajo.
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Vemos en marcha a un HS.42D del Grupo 81 de Escuelas de la Academia Gral. del Aire, en Rabasa, detras podemos ver a un Polikarpov I-15 del Grupo de Asalto basado en Alicante (Rabasa). Foto de mi buen amigo mallorquín Juan Estapé, destinado en esos años en Alicante en el departamento de Fotografía y Cartografía de la Base.
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Con esta imagen de la HM-9 mostrando su estructura interna en Expo de la Industria Aeronáutica de Torrejón de ese año, cierro la saga de las fotos de la serie de las HM que fabricó AISA en los años 40 sin un gran éxito definitivo, sobretodo comparadas con las GP de los años 30, de las cuales aun entonces volaban algunas en los Aeroclubs. La siguiente generación estaba también allí representada por el prototipo de la I-11 (que había sido diseñada por Iberavía, como espero veamos) cuando aun estaba en los ensayos estáticos antes del primer vuelo.
Ubicada en el hangar del INTA, fue un loable intento de promocionar una industria que salía de sus cenizas sin casi ninguna ayuda, sin materiales ni maquinas herramientas de un mínimo nivel que llevarse a la boca solo con el esfuerzo de sus técnicos y especialistas, estos últimos sobre todo de una admirable entrega.(Colección Juan Arráez).
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Este es el segundo prototipo de la HM-5 que voló poco mas tarde y que se unió la la larga puesta a punto del primero, afinando todo lo que se pudo sin lograr mejoras substanciales. No obstante se registró como avión civil en este año 1950 como EC-AHR y se pintó con unos vistosos colores en abanico sobre el extradós de las alas, encomendándosele a José Luis Aresti (el mas experimentado piloto y el que mejor la conocía) presentarse con ella al Concurso de Acrobacia en París que se iba a celebrar en Abril de ese año. Menos mal que ya iniciado el viaje, se dio contraorden y se libró a Aresti de quedar probablemente en una indeseable posición, lo que hubiera lastrado su brillante futura carrera. La avioneta volvió a AISA hasta su abandono definitivo (Colección Juan Arráez)
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En 1944 y partiendo de la HM-1 se le introdujo a ésta, como principal modificación, un tren de aterrizaje plegable muy sencillo (retracción manual por cable) y además inicialmente una nueva cubierta de cabina mas angulosa que se abría lateralmente como en el Me-109, seguida de un carenado hasta enlazar con la cola. Se voló en Cuatro Vientos y siguieron las pruebas en el INTA dándosele la nueva denominación de HM-2 por considerarla un nuevo avión. No satisfizo esa configuración, montándosele en 1950 el mismo formato de cabina corredera hacia atrás como en las HM-1B de serie y se la denomnó L.19 por el EA. Pero aun así las ventajas no compensaban la nueva modificación y sus riesgos (era el primer tren de aterrizaje rectrátil diseñado en España), cediéndose al RACE como EC-AHS. El RACE no la aprovechó tampoco y poco después la devolvía al Escuadrón de Experimentación del INTA donde al menos parece que permaneció hasta 1954 (Foto remitida por José Luis González Serrano). Nuevo registro en la Base de Datos.
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En los Talleres de AISA en Cuatro Vientos y bajo la Dirección del ingeniero D. Pedro Huarte Mendicoa se inician los trabajos para la construcción de un entrenador que pudiese sustituir a la Bücker Bü-131. esto dió por resultado el avión HM-1.El avión que mostramos en esta foto es la versión mejorada HM-1B, pues la versión original era tambien biplaza pero con cabina abierta.Voló siempre en Torrejón con el INTA. Finalmente el Ejercito del Aire firmó un pedido de 200 aviones. Foto recibida de mi íntimo amigo Miguel Sanchís.
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La historia de este avión se remonta a los años que precedieron a la Guerra Civil, pues en el año de 1936 este avión perteneciente a la Dirección de Aviación Civil es transferido a la Aeronáutica Naval para realizar la expedición Iglesias al Amazonas iría a bordo del buque "Artabro" y como Cte. del Avión llevaría al Tte. de Navío Guitián, la matricula del avión era EC-VVA. La expedición se suspendería debido al inicio de la Guerra Civil. Despues de la Guerra Civil el Ejercito del Aire lo identifica como 30-147, el 31 de Marzo de 1949 obtiene matricula civil, causando baja en el Registro el 2 de Marzo de 1959 siendo desguazado.
Foto del Archivo de mi íntimo amigo Miguel Sanchís Rodriguez.
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Foto recibida gracias a la amabilidad del Coronel D. Ramón Rullán Frontera del que pude disfrutar de su amistad. Vemos aquí al DC-3 de la foto anterior, con motores en marcha e iniciando el rodaje a cabecera. Se puede observar que sobre las ventanillas no lleva títulos de compañía solo el logo en el morro que lo identificaba como avión de Iberia.
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Gracias a la amabilidad del Coronel D. Ramón Rullán Frontera hoy podemos disfrutar de fotos como las que realizó cuando era jefe de tráfico de Son Bonet. Vemos a este DC-3 con su antigua librea y el logo de la época en el morro del avión. Como se ve en la foto de podía charlar animadamente en la pista sin problemas.
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El Beech modelo 35 Bonanza, del que aquí se muestra una imagen - un tanto anacrónica con nuestro viejo SM-79 al fondo – de los primeros ejemplares (c.n: D-1828), ha resultado ser el modelo de avión fabricado por más tiempo en todo el mundo, estando alguna de sus variantes aun en producción desde 1947. Diseñado en 1945, tras los éxitos de los modelos 17 Staggerwing y el polivalente Beech 18 de los años 30 del genial Walter Beech, representó un avance tecnológico indudable en su clase y pronto fue un avión admirado y vendido por centenares en el ámbito civil y deportivo. Junto con su derivado de entrenamiento militar T-34 Mentor (que sustituyó realmente a la CASA-Bu 131 en la AGA con un rendimiento extraordinario), se han fabricado hasta hoy casi 20000 ejemplares. Este es de los primeros con cola en V que minimizaba la resistencia parásita obteniendo prestaciones de velocidad y alcance muy superiores a sus competidores. Alguna dificultad de pilotaje en condiciones meteorológicas extremas aconsejó, a partir de los 60, introducir variantes de cola tradicional más resistente pero iguales o mejores en sus capacidades operativas, una treintena de las cuales (de la variante F.33 C) entraron en servicio en 1974 en el EA en múltiples misiones de entrenamiento, estando aun las que quedan en el 42 Grupo de la B. A. de Villanubla. (Colección Leandro Escorsell)
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