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En esos días se visitó la B.A. de Manises por el Ministro del Aire Gallarza y el embajador USA, a los primeros Sabres operativos en estado de revista del Ala de Caza nº 1. Enfrente formaban otros tantos T-33 para realzar el acto. Este que vemos en la foto tiene las peculiaridades de que se trajo especialmente de Talavera (obsérvese los numerales borrados) y de que parece que la tapa de la salida de las ametralladoras no estaba aun colocada. La realidad, y en relación con esta sospecha, es que los “T” que llegaron a España de la versión A-1, portaban 2 ametralladoras M-3 similares a los Sabres. Cada ametralladora tenía una capacidad de 300 proyectiles. Estas ametralladoras, cuando fueron entrando en el primer IRAN, se desmontaron, al igual que el equipo NAV/ ILS, que se le sustituyó por un TACAN. Estos primeros IRAN no se hicieron hasta los primeros años de los sesenta,
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En aquellos años al DC-4 de Iberia, se le llamaba "el avión de Madrid", pues era el único contacto directo que teníamos con la capital de España. Lo podemos ver durante su escala programada, detrás podemos ver a un DC-3 de la misma compañía que hacía los enlaces entre islas, excepto El Hierro y La Gomera que carecían de aeropuerto en esos años.
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Como recordatorio de un relevo muy sonado de estos días, aquí se muestra esta efemérides de hace mas de medio siglo, también en la misma Base, de otro “relevo oficial de material volante”, el de los Ju-88 del 13 Regimiento de Albacete por los CASA 2111, en un acto oficial celebrado en el hangar que aun hoy existe a la derecha de la Torre de Control. Los Ju-88, de varias procedencias pero todos alemanes, incluidos algunos internados durante la 2ª GM, mas los diez traídos por pilotos españoles en 1943 desde una base de la Luftwaffe en Francia, habían relevado allí a los SB-2 Katiuska que se capturaron al final de la Guerra Civil. La fecha del relevo de la foto no es segura pues varias fuentes discrepan, aunque esta es la mas probable para la retirada de los Ju-88, pues la incorporación de los “pedros” había comenzando al menos tres años antes. Cuando enseguida se cambió el nombre a Ala 26 con éstos “nuevos” aviones, al parecer no pasaron de la decena los B.2H disponibles y ya con problemas en los motores alemanes Jurkers Jumo iniciales, hasta la posterior llegada de los B.2I con motores RR Merlin. Esperemos que esta situación no se repita y el material que ahora se incorpora dé la eficaz operatividad que nuestro EdeA necesita (Colección Juan Arráez).
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Legada de este Bristol 170 Mk.21 a Armilla, el vuelo procedía de Madrid, hice la foto durante el tiempo en que permanecí en Armilla durante el Curso de Piloto en la I Promoción de Complemento. El avión del modelo Mk.21 se distinguía del Mk.31 por una aleta dorsal que tenía este último que salía del encastre del plano fijo del timón de dirección. Este avión por desgracia un año después se estrellaría en Barajas no habiendo supervivientes.
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La patrulla de Texan españoles se dispone a iniciar su exhibición durante el Festival Aéreo Virgen de la Merced celebrado en el aeropuerto del Prat, el primero de dos festivales aéreos celebrados en Barcelona en lo que podríamos llamar la era de los reactores, en el que participaron T-33 y F-86 españoles, aunque lo más espectacular fue sin duda el vuelo de un Boeing B-47 Stratojet norteamericano, del que no sé si podré recuperar y subir alguna foto.
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He encontrado unas antiguas fotos extraviadas en mi archivo. Entre ellas hay la de esta "Cigüeña" que participó en el primer festival aéreo que se celebró en el aeropuerto de Barcelona en el año 1956. He tratado de restaurar esta foto de escasa calidad pues creo que debe ser de las pocas que hay de este avión. Su participación en el festival fue la de remolcar un velero.
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Primer incidente de la I Promoción, un alumno recien suelto tiene una rotura del tren sin consecuencias. E.3B. / 71-?
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Foto recibida de mi primo el Coronel Angel Martínez Plaza. Avión C-352L perteneciente a la 96 Escuadrilla del Servicio Fotográfico y Catográfico del Ejercito del Aire, en este grupo tambien lo componían C.2111 y DH.89
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Aerotécnica se volcó en las pruebas del AC-13 y en el montaje del segundo prototipo que voló en Barajas el 29 de Marzo de 1955. Tanto a uno como a otro también se les conoció como AC-13A, aunque parece que más a este 2º, al que vemos en la foto completando sus últimos ensayos de fábrica. Realmente no habían sido homologados aún pero, como prototipos experimentales, despertaron cierto interés en Europa por su nuevo concepto del control anti-par, que en estos dos helicópteros parecía funcionar sin problemas.
Según una revista de la época, en 1956 se concertó una serie de demostraciones en Austria, Alemania y Suiza con el prototipo mas probado. Se fletó un Bristol 170, llevándolo a Viena, luego a Bonn y finalmente a Ginebra, realizando en cada escala exhibiciones de vuelo que despertarían curiosidad, desde luego, pero no se si entusiasmo. Volvió con el citado avión a Barajas, con gran satisfacción para los directivos de Aerotécnica pero sin ningún compromiso externo en ningún sentido.
Esto contrastaba con la lentitud de los trabajos del AC-12, cuyo segundo prototipo voló en esas mismas fechas impulsado por AISA y los ingenieros “currantes” que habían quedado con ese trabajo un poco desamparados por la empresa matriz, a mi modesto entender. El EA no creo que financiara plenamente estos AC-13, aunque nominalmente les reservó la designación de XZ.3-01 y 02 como helicópteros experimentales y se les realizaron evaluaciones en el Grupo de Experimentación en Vuelo, que describiré debajo de este comentario. (Colección Juan Arráez)
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La arribada de los 6 primeros aviones T-33A a la Escuela de Talavera la Real (Badajoz) fue el 24 de Marzo de 1954 procedentes de la Base francesa de Chateauroux. La denominación asignada por el Ejército del aire a este modelo de avión fue la de E.15 y su indicativo inicial en la Base E.73, dibujados dichos códigos en el empenaje de cola y morro respectivamente, como puede apreciarse en la fotografía, seguido del número de matrícula. Meses más tarde, llegaron a España bastantes unidades más, vía marítima, a los que siguieron otros lotes que llegaron en vuelo procedentes de diversas Bases de la USAFE.
Con estos aviones se formó la Escuela de Reactores, que con el tiempo se organizó en los Escuadrones 731 y 732, perdiendo el fuselaje el numeral delantero E73 inicial. Esta foto es una de las no muy vistas de la primera época con el citado indicativo (Colección Leandro Escorsell).
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Aún en 1956 se volaba con trajes de vuelo tipo alemán de mediados de los años 30.
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Por esas fechas fondeó en la bahía el buque de apoyo de la NAVY "Currituck" llevando este hidroavión a bordo. Aquí le vemos, botado desde ese buque para unas demostraciones de confraternización, realizando allí varios vuelos durante tres días, compartidos con tripulaciones españolas.
El Marlin- equivalente al Beriev Be-12 soviético, que aun creo hay alguno en servicio - fue de hecho el último hidroavión de salvamento y vigilancia marítima (incluida ASW)de la NAVY y fue retirado a finales de los 60 (estando ya en servicio los Lockheed P3 Orion) y sobreviviendole mas de 10 años solo el P2V Neptune específicamente como antisubmarino.
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El 2º prototipo del C-207 se construyó casi a la vez y voló poco después, con la intención de acelerar al máximo su certificación. Aun así y todo se retasó dos años por la situación precaria de entonces y la excesiva burocracia, pues no hay constancia de graves dificultades ni modificaciones en el comportamiento de ambos prototipos durante los ensayos, hasta el punto que los posteriores de serie apenas difirieron de estos; incluso como veremos si me dejan, los dos prototipos se configuraron al standard de los de serie y entraron posteriormente en servicio en Getafe después de dejar el Grupo de Experimentación en Vuelo del INTA Aquí lo vemos aun en CASA-Getafe poco después de terminarse y quedar listo para el vuelo, con la única diferencia externa respecto al 1º en que no se le instaló el tubo pitot en el morro por considerarse innecesario tras los vuelos de este primero. (Colección Juan Arráez).
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Nuevo tipo de avión en la base de datos de AC.
Foto que me proporcionó mi primo el Coronel Angel Martínez Plaza, cuando de Tte. hizo curso de reactores en USA.
50-1059 / FA-059.
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Imagen cedida por Annika Gou van der Berg, el piloto de la imagen es su abuelo.
El De Havilland D.H.82A Tiger Moth este un avión biplano años treinta concebido por De Havilland ( País de origen Gran Bretaña)y utilizado entre otras cosas por el Real Fuerza aérea como avión de impulsión. Permaneció en servicio en el RAF hasta en 1950, fecha a la cual se utilizó buen número de ellos en la aviación civil.
En España durante la GCE fueron usados como entrenadores principalmente por la República en la Escuela de Vuelo y Combate en San Javier (Murcia).
Este avión en concreto y su piloto ofrecieron una gran labor humanitaria....pues en 1951, hubo una gran catástrofe en los Países Bajos:
Una borrasca formada al sur de Islandia el 30 de enero fue aumentando en fuerza hasta adquirir características de huracán se dirigió al Mar del Norte hacia la costa holandesa, que se encontraba en ese momento en plena marea alta. La combinación de tormenta huracanada con la pleamar provocó que en algunos puntos de la costa el agua fluya hacia tierra firme por encima de los diques, que , en la zona del Delta, no están preparados para estas condiciones, y se rompieron. Personas y ganado fueron arrastrados por la enorme masa de agua. 187 kilómetros de diques resultaron dañados, y un total de 89 diques resultaron rotos. 1.835 personas perdieron la vida durante la inundación.
El avión de la imagen y su piloto,junto con helicópteros de reconocimiento, lanzaron comida, artículos de primera necesidad
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Para no aburrir vuelvo al “Tripala”, mostrando esta bonita estampa de este estilizado avión, que a pesar de sus pegas enseñó el duro camino que hay que recorrer cuando el avance en aeronáutica se hace en solitario. La foto es de la última época y es una vista con todo su armamento disponible, lo que exigió disponer de unas aletas externas al cañón, sobre el ala, para canalizar la capa limite y no perder mando.
Luego veremos que esas aletas se mantuvieron con armamento o sin el ya que mejoraban la manejabilidad ya de por si delicada de este avión, al evitar el barrido de la capa limite del extradós hacia la punta del ala, lo que aseguraba mejor mando al alta potencia. Esto se puso mas tarde de manifiesto en los primeros reactores. (Colección Juan Arráez)
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Esta no es una imagen consiguiente a la ya enviada de Le Bourget, sino del año anterior, y muy similar a las difundidas en las revistas de la época, cuando, habiéndose ya adoptado la especial librea de la matricula civil mas las bandas tricolores con vistas a futuras demostraciones en el extranjero, el prototipo seguía volando y poniéndose a punto en San Pablo, eliminando aquellas anomalías incompatibles con una operatividad y mantenibilidad aceptable y segura del avión. Dos fueron los principales problemas ya enunciados aquí y que en aquel 1956 se fueron solucionando a la par que se introducían en el 2º avión en construcción. Las explicaré debajo si me dejan los screeners. (Colección Juan Arráez)
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Podemos ver en el momento en que el piloto se está subiendo a la cabina de este helicoptero de la 56 Ecdlla. de Salvamento,para iniciar un vuelo de evacuación.
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El 1 de Julio de 1955 se crea en Alcalá de Henares el Grupo 28 de reconocimiento con aviones B.2H con motores Jumo alemanes, hasta que en Abril de 1956 son reemplazados por los B.2I con motores Rolls-Royce, que es el modelo de esta foto. Al fondo se aprecia el hangar del RACE en Cuatro Vientos. Esta foto es de las que me proporcionaba mi primo Coronel Angel Martínez Plaza.
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Este avión T.29C, es una variante del CV-440,para entrenamiento de navegantes,dotado de consolas para alumnos y de cuatro domos en la parte superior del fuselaje, paraprácticas de navegación astronómica.
Esta foto me la envió mi primo Angel Martínez Plaza, cuando de Teniente hizo cursos en varias bases de la USAF.
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