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De esta avioneta había 4 o 6 destinadas en la 515 Edlla. de la Base. Se renovaban a menudo, por que mi relación con ellas era mas en los incidentes/accidentes que en la propia unidad en la que me pasaban desapercibidas pues con el primer escalón bastaba. A esta se le calentó el aceite sobrevolando la playa de Punta Torrox y el piloto (el comandante antiguo aquel que tanto le gustaba el Ju.52 y no preocuparse de sacar/meter el tren), decidió sabiamente, al ver el huno que salía del capó, aterrizar en la zona “dura y húmeda” de la playa sin percance alguno. Sigo debajo.
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En la segunda repesca de mi baúl, he encontrado bastantes fotos que ni recordaba; entre otras, una de este avión, del que ya he subido dos parciales, y creo que os debía una como ésta, que me parece un encuadre mas estético y completo, aunque creo que me salio algo movida, al inicio de la maniobra de rodaje para salir. Espero que me la acepten y os guste
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Esta foto, que tan nítida me salió y tan poco he tenido que retocar, curiosamente refleja un panorama cuyo principal avión es mas falso que Judas. Después del rodaje de la Batalla de Inglaterra, la chatarra de la Maestranza Aérea de Sevilla tenía este triste aspecto, con los restos de algunos de los figurantes (que nunca volaron en ese rodaje) de dicha película. Pero algunos estaban muy maquillados como este que veis, hasta el punto de que casi se le podía confundir con una maqueta. Si se publica la imagen, terminaré debajo.
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Único Sabre que cogí en vuelo y que he podido dejar visible ( los otros iban mas altos y la cámara no tenia zoom), lo envío por que parece que, tras una rotura muy cerrada cerca de cabecera que recuerdo bien, entro muy rápido como se aprecia, porque en la foto esta muy movido el suelo, y saco los frenos en el aire para no comerse demasiada pista (solían sacarlos después de poner las ruedas en el suelo) y esto me gustaría que algún veterano me comentara si era normal o un procedimiento poco recomendable, pues seria mas lógico hacer “motor y al aire” supongo.
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De visita periódica en Málaga (solía hacer la estafeta de los Jueves, alternando con el DC-4 del 352) en la que una vez al mes me venia a Madrid a ver a la familia, este es uno de los últimos construidos de un total de 20. Tardío para su época, en un mercado saturado, solo lo compro el EA y hubiera sacado un gran rendimiento de el si se hubiera volado mas, ya que, sobre todo la 2ª serie (la denominada B, del 11 al 20), era un avión que hacia casi lo mismo que el DC-4 y creo que incluso mas fiable (tenia la décima parte de horas que aquellos). Resistió hasta el 82, en que, ya en servicio las Aviocar, fueron yéndose con poco mas de 3 ó 4000 h, ante el mejor rendimiento del ultimo.
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Luminosa y limpia imagen de perfil de un Sabre de Morón de los que frecuentemente nos visitaban, llevando esta vez los depósitos grandes con aletines.
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Vista de la extraña cola de este carguero embarcado tan espectacular por los cuatro timones verticales diseñados, como en el resto de la familia hasta el AWACS E-2C, con perfil muy bajo, vital en un portaviones (y más en el E2-C), para asegurar un control efectivo en la guiñada, tratándose de aviones bastante cortos y con gran potencia. Sigue también en la brecha (se prevé hasta 2015), resultando que la NAVY empieza a tener la aviación mas antigua (en términos medios) de las grandes potencias, pero sin perder un ápice su eficacia.
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De los visitantes americanos que venían por Málaga, abundaban los de la Navy, si teníamos algún portaaviones próximo. Los helicópteros y mas frecuentemente este extraordinario carguero y casi fabuloso para la época (no visto hasta ahora en esta web, al menos individualmente), que aun hoy día sigue sin ser sustituido por nada tan capaz y versátil.
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Otro de nuestros siempre bienvenidos Sabres por alli. En este se puede obsrvar los detalles de la cabina deslizable hacia atras, sujecion del "drop" derecho y el flap automatico de borde de ataque extendido, tipico de la version F, version que fue el verdadero "killer" del Mig-15 en Corea (tacticas e instruccion de combate aparte)
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Placidamente estacionado y bien atado, sin apenas rasguños, una mañana después de una noche lluviosa se hizo esta foto al avión "perdido" el día anterior y del que la primera pista la dio el dueño del Hotel-Restaurante que se ve al fondo, al tener que hospedar ese anochecer, con la consiguiente sorpresa, a un señor (el piloto) y ver que era francés y no traía coche. La historia resumida bajo la foto. (No la abráis si no queréis, basta abrir los comentarios)
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Esta imagen fue siempre para mi la mas emblematica de los "Sabres" En sus muchas visitas de todo tipo nunca dejaba de hacerles fotos. Este concretamente vino sin depositos en los "pylons" y me recordaba la clasica escena de la pelicula "ALAS DE FUEGO" (vista por mi de chaval) cuando los aviones, del mismo modelo y version, a la vuelta de una mision giraban hacia la cámara para estacionar frente a ella despues del clasico frenazo y balanceo del morro.
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El contacto era inminente, tan suave que apenas sabias que estabas rodando, y nos quedaban unos 1000 mts. para la 1ª salida directa a la plataforma de la Base. Al fondo, nuestro hangar de mantenimiento que, a última hora, ya había recogido todas las avionetas de la 515 Escuadrilla. Dejaríamos el avión frente al hangar quedando la cola en el césped, y a la derecha están los primeros “Pedros” del 27 Grupo. Esta vez, única que llevé la cámara en tres vuelos que hice en el Ju-52, todo fue a pedir de boca.
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Tras los últimos virajes sobre el mar, hemos vuelto a traspasar la costa y vamos en corta final sobre la valla del aeropuerto. Arriba, detrás del alerón, se ve la entrada a la carreterita que llevaba a la base. Sospecho que vamos un poco “largos”, pero con mas 3000 mts. de pista por delante no me inquieto ni un pelo. El flap escaso indica que el piloto sabe que el avión se controla mejor así y con esa pista prefiere un contacto más rápido que la velocidad de aterrizaje excesivamente lenta de ese avión.
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Aquí giro la cámara, después de rebasar la costa y veo este precioso contraluz sobre un mar velado que se confute con la neblina. Disparo desde una cabina ruidosa, pero estable y placentera.
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Aquí ya vemos al Ju con dos motores en marcha y probando magnetos para ver si todo iba bien en las dos rampas de encendido de cada motor. Comprobado esto, el tercer motor, ya drenado de aceite y con bujías limpias (era imprescindible si queríamos arrancarlo, como ya habíamos hecho en los otros dos), se arrancaría hasta estabilizar los tres. Parábanse luego y capotábanse en caliente, mientras se avisaba a la tripulación para aprovechar el momento e intentar el despegue para probarlo en vuelo.
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Cuando el Ju-52 salía de una avería (el tiempo medio de “parada” era de unas tres semanas pues, o no había repuestos- había AOG´s que duraban meses-, o se retrasaba por otras prioridades) el problema era probarlo, o mejor ARRANCARLO. El mero hecho de pararlo más de una semana, producía una “inundación” de aceite en los cilindros inferiores por la holgura de los segmentos, con lo que el arranque era imposible. Empezaba una odisea, que después de horas de paciencia, terminaba en un arranque como el de la foto, que refleja un aspecto normal, y no raro, en estos eventos.
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Este Heinkel de entrenamiento y transporte (véase que no tiene torreta ventral y si la escalerilla lateral a la izquierda de la foto y la proa acristalada no es igual que en el B2I, adivinándose detrás los dobles mandos) esta sufriendo la inspección de un motor a la intemperie. Adaptamos, a una grúa vieja, un parasol/lluvia para trabajar mejor pues en el caso del sol, tanto el interior como los metales expuestos directamente eran insoportables ya a media mañana. Facilitaba una labor agotadora, pues en averías cortas no se solían meter en el hangar dada la facilidad de capotar por la noche.
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El Junkers de la 515 Escuadrilla de la Base (luego redenominada 524) era nuestro inquilino más asiduo. Aquí le vemos iniciando una reparación de motores (que era su talón de Aquiles) y supongo que seria una avería con mala pinta, pues si no lo hubiéramos hecho fuera. Si la cosa se complicaba era una castaña pues ocupaba casi todo el hangar y era incompatible con la reparación de otro “Pedro” (y de estos se podían meter dos a la vez). Menos mal que los “Pedros” se capotaban rápido y podían quedarse a la intemperie incluso lloviendo (lo que era raro y muy previsible a tiempo).
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El Junkers siempre lo probaba el mismo comandante (que era mas viejo que él y el mas asiduo a éste y a las I-115 “Garrapatas”, por que decía que al aterrizar no tenia que preocuparse de sacar el tren) con solo un suboficial de mecánico. Yo me apuntaba a los vuelos de prueba casi por nostalgia (en este avión hice mi bautismo del aire) y aquí estamos haciendo el circuito de aproximación sobrevolando el barrio de Huelin (abajo, en los bloques delante del ala vivía yo) para virar hacia la pista 31 habitual.
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En esta por ahora mi ultima foto del “Pedro”, nos aproximamos en base (paralelos a la costa) a punto de alcanzar el viraje a final para entrar por la pista 31. A la izquierda las instalaciones y plataforma de la base aun existentes. Volvía de un viaje (tal vez el de la foto anterior), pues en los vuelos de prueba no solía llevar la cámara. En los últimos tiempos ya habían ocurrido incidentes de parada de motores en vuelo y bastante teníamos en fijarnos en que el estruendoso ruido de estos (máxime en las paradas y arrancadas sucesivas y obligatorias en cada prueba) fuera perfecto.
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