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Este es el radar ANAPQ-72 que equipaba a nuestros F-4C Phantom II sometido a mantenimiento en el hangar de electrónica. El bloque del radar salía del alojamiento del avión –previa apertura de la cúpula de morro- deslizándose colgado de un carril superior desde su posición (enrasada la antena a la altura de la base de la cúpula) hasta dejar acceso cómodo a todos los elementos del radar básico, que como veis tiene una bandeja parcialmente extraída para reparación (hoy seria un tableta como las de chocolate). Era un radar que dio un salto cuantitativo para su época, alcanzando una distancia máxima de localización a 35000 ft. de unos 400 km (casi como uno terrestre de nuestros picos) lo que le permitía entonces prever la utilización de su misil Sparrow con toda tranquilidad.
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Foto tomada el mismo día que aterrizó en Madrid el Concorde fletado por el Corte Inglés
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Viento en cola hacia la pista 23 en trafico de para la toma.
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Otra foto de un F27 de Aviaco, esta vez tomada desde la hace muchos años difunta terraza de la actual Terminal 2, en su remolque hacia la zona industrial.
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Este DC-6B fue convertido a "Swingtail" en 1968 (es decir la cola se abria para facilitar la carga, observense los abultamientos de las bisagras). Estuvo en servicio hasta 1975, año que fue vendido como N434TA.
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Ultima imagen del motor en hangar ya fuera totalmente del avión con la altura del carro hidráulico regulada para su transporte al taller. Véase el tip del estabilizador trasero del avión en primer plano.
Igualmente puede observarse que la zona central del compresor, contaba con una serie de estatores de incidencia variable (cuyas bieletas actuadoras se aprecian claramente en la foto) para regular la velocidad de giro y optimizar el rendimiento, teniendo un efecto parecido al de un turbofan de doble eje pero con menor peso.
Reedito esta foto como urgente para intentar agrupar la serie dado el interés despertado hoy por estos desmontajes de motor. Fin de la serie en hangar.
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Por fin el motor descansa prácticamente horizontal sobre el carro universal hidráulico, y ya es cuestión de sacarlo cuidadosamente del alojamiento, empujando al carro con sus ruedas orientables hacia atrás, cuidando de no rozar el resto del alojamiento del avión. Este desmontaje terminaba aquí prácticamente y su duración no era demasiada, contando con la habilidad de unos quipos de mecánicos bien entrenados. Teniendo otro motor preparado, creo recordar que se completaba el cambio en una mañana si no había complicaciones.
Reedito esta foto como urgente para intentar agrupar la serie dado el interés despertado hoy por estos desmontajes de motor.
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Al final del recorrido guiado por el carril interno del avión, los mecánicos preparan las piezas intermedias para fijarlas a ambos lados del carro y poder anclar el motor a las mismas pos sus apoyos naturales (al avión) a esas piezas intermedias, bajarlo hidráulicamente y deslizarlo definitivamente fuera del avión.
Reedito esta foto como urgente para intentar agrupar la serie dado el interés despertado hoy por estos desmontajes de motor.
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Ahora se ve, desde detrás del avión, como el motor se ha empezado a deslizar apoyado por detrás en el carro universal de extracción, apareciendo ya fuera el posquemador, mientras que el anillo de la carcasa del compresor es guiado por el carril interno superior del hueco del motor ya visto. Operación delicada inicialmente y mas difícil que en algunos otros aviones, sobretodo los mas modernos. Siento cierta calidad deficiente en este contraluz que no pude evitar.
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Aquí se aprecia con mas detalle ese compartimiento izquierdo una vez extraído el motor y al fondo un mecánico del equipo de calidad inspeccionando el anillo desplazable de la “bell mauth”. Antes se habían desmontado, por un registro debajo del puente estructural que se aprecia un poco mas cerca, algunos accesorios previos para permitir deslizarse al motor inicialmente hacia atrás colgado del tramo de carril que se ve arriba. Una vez soltado de sus anclajes al avion y abiertas todas las compuertas, a la vez que se había apoyado por su parte trasera en unos anclajes intermedios solidarios al carro de extracción, se retiraba cuidadosamente hacia atrás inclinándose poco a poco. Ya lo veremos, si no se retrasa la publicación consecutiva de esta serie. Referencia anterior:
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=64673
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Dando por hecho que el motor se había sacado del avión (luego veremos detalles) lo que se veía desde el interior de su alojamiento era ese especie de tubo –fin del “external air duct”- rematado con un anillo bordeado de una junta de goma ligeramente cónica. Este anillo se acercaba hasta encajar con la carcasa del compresor o bien se alejaba (automáticamente) si las necesidades de presión a la entrada de aquel lo aconsejaban. Era un sistema conocido como “bell mouth” y derivaba, de forma muy frecuente, una pequeña parte del aire de la toma externa alrededor del motor, circulando por el alojamiento de este con varios fines, como refrigerar su parte superior (junto a los depósitos de combustible) y la zona caliente trasera del postquemador.
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Primer paso al interior del avión para hacer una inspección que era casi rutinaria en las prevuelo y otras inspecciones previas a desmontar el motor. Naturalmente la dificultad y precauciones eran esenciales pero con maña se llegaba y volvía rápidamente al/del compresor y aprovechaba para inspeccionar la toma de aire, que eran los principales objetivos de la visita. En la foto el Sargento Mecánico Jefe del Equipo de Control de Calidad de Mantenimiento del Ala en aquellas fechas.
Esta foto tuvo como consecuencia que yo me animara y sacara el detalle ya publicado en
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=54419
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Esta es la visión que tiene el instructor en el biplaza Blanik L-13. En el centro se vé al remolcador, una Socata Rallye, y al fondo la montaña de Montserrat.
(Pentax, 28 mm. Diap. Ektachrome.)
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Este DC-3 es el que actualmente esta en el Museo de Malaga, segun podeis ver en http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=3034.
Pertenecio tambien al Ejercito del Aire como T3-50 y estuvo abandonado desde Agosto de 1978 en Zaragoza, hasta su traslado y restauracion en el Museo de Malaga en 2004.
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Hasta aquí, desde donde saco la foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=54359
nuestro amigo Ruben Galindo, hay aproximadamente bastante mas de dos metros. En las revisiones citadas entonces, había que llegar a mover con la mano y comprobar que giraban libremente los alabes delanteros de la primera rueda del compresor, que se ven tras los dos soportes del radomo y luego tras los 8 soportes de la carcasa exterior de citado compresor. Os contare como se podía y debía hacer si la aceptan.
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Este fue el ultimo DC-8 de la serie 50, en este caso convertible a carguero, que Iberia tuvo en servicio. Como se puede observar, como la terraza tenia 2 niveles, a veces alguien te podia "fastidiar" un poco la foto.
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Volviendo de Gando, sobre un precioso mar de nubes que se despejó al llegar al estrecho, en un vuelo placido e inolvidable, con una luz increible. Volar a 9000 pies con esa meteorología es algo que ahora pocos han experimentado, rascando las cúpulas de los cúmulos son algún pequeño bachecillo o dejándolos a un lado como preciosas montañas de algodón que ves a veces muy cerca, como desde la ventanilla de un tren. Para colmo me vine solito en “La Vaca Sagrada”, uno de los butacas de lujo que tenia reservado en el Grupo de Estado Mayor de Getafe para altos cargos (que se quedaron en Gando), pues el Azor que fui a recuperar volvió el día anterior en vuelo “ferry” por no conseguir dejarlo totalmente operativo.
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Acaba de ser aceptada, después de un largo sueño en el limbo de los justos, la imagen
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=45028
que a su vez remite a otra antigua mía del mismo día. Ambas son de los esbeltos morro y cola del que fue el avión mas rápido de la serie, el 202, que voló un tiempo en British Airways Pero la autentica realidad es que, entre ambas imágenes, estaba esta otra donde, lejos de la elegancia aparente, se refleja el agotador trabajo de unas duras semanas de aquel verano que contribuyeron al resultado que cito mas arriba, ademas de tener mayor interés desde el punto de vista técnico, por destacar el particular perfil en planta “gótica” del borde de ataque de ese ala única en el mundo.
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