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Despegando el Z.1-3 de la 56 Esclla. de Salvamento para un vuelo de instrucción de la Unidad.
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Este tipo de avión lo utilizó la RAF para observación de tiro de artillería y una pequeña serie se hizo con motor Lycoming que es el que montaba este avión, fue adquirido por el Aero-Club de Tenerife hacia 1954 y lo pude volar unas 70 horas.
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Grumman SA.16 Albatross de la 56 Escuadrilla de Salvamento con base en Gando en uno de sus frecuentes visitas a Los Rodeos.
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Momento en que está repostando el primer Super G Conste-llation que tomó tierra en Canarias.Al fondo en pista podemos ver a un DC.3 de Iberia que acaba de tomar tierra por la pista 30.
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Vista posterior del Super Constellation, se puede apreciar la altura de sus derivas comparandolas con las personas situadas debajo de la cola.
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Se vé parte de la terraza-bar y de la torre de control de BCN,por debajo del plano del DC-4.
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Nuevo tipo de avión en la base de datos de AC. Foto recibida gracias a mi buen amigo Javier Taibo. Este avión adquirido en el Reino Unido, por la recien creada TAE, aunque fue matriculado no llegó nunca a volar en España, debido a la ley que monopolizaba el transporte aéreo. Posteriormente esta matricula fue asignada a otra aeronave.
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Aquellos años dorados..... de la Mili.
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Este “nuevo” avión se puso a punto e hizo su primer vuelo en 1957, con la esperanza de sustituir el modelo C-202 original. La compañía Minnesota Airmotive se encargaría además de su promoción y distribución para toda América.
Una vez más, la suerte no acompañó a CASA, al cerrase la citada compañía por motivos internos, con lo que se canceló el contrato en 1958, tras las debidas compensaciones en materiales aeronáuticos, incluida la propiedad del avión para el EA, que realmente era el titular del contrato, pero que no gano nada en este negocio. A pesar de todo se continuaron por el INTA en Getafe las pruebas de homologación del avión, que se le denominó C-202B (XT-6B), en el primer semestre de 1960. Este avión pasó a depender del Grupo de Experimentación del EA y continuó volando en Gétafe, pero sin numerales del EA, hasta 1962, en que fue trasladado a Torrejón con la denominación T-6, realizando su ultimo vuelo en Julio de 1963. (Colección Juan Arráez).
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Ante lo ya relatado en mis anteriores fotos, el EA adquirió en 1955 dos motores Wrigth Cyclobe R-1820 de 1200 CV. para equipar este avión. Esto se llevó cabo remotorizando el primer prototipo del C-202, modificándole ampliamente para mejorar sus prestaciones. Paralelamente, esta reforma interesó a la compañía americana Minnesota Airmotive que llegó a un acuerdo con el EA para que, junto con CASA, configurara al nuevo avión, dando lugar a una especie de transporte ejecutivo cambiando la proa, cola y alas, tal como se ve en la foto. A cambio de ello la compañía americana, tras suministrar todos los motores necesarios nuevos, se quedaría con diez de los aviones de los veinte previstos.
Para su nueva configuración, previó un nuevo piloto automático e instrumentos de navegación duplicados, además de mejoras en la disposición interior, incluyendo una instalación de oxigeno para volar a niveles superiores a 20000 pies. Todo ello supuso una mayor carga alar y velocidad, al aumentar la potencia y reducirse la envergadura. (Colección Juan Arráez).
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Los primeros T.6 llegados a España fueron de la serie "D", como este de la foto iban sin pintura y otro detalle era que la hélice iba sin carenar el buje, dejando visibles los contrapesos del paso variable de la hélice.
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Despues de la puesta en marcha,hay que esperar que la temperatura del aceite esté entre límites, en Enero hay que ser pacientes, pues muchas veces hay que quitarle primero el hielo al avión. El mecánico se lo toma con calma y se apoya en la punta del plano.
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Los T.6, en la plataforma de Matacán.Vease que estos aviones no tenían el buje de hélice carenado.
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Este avión es izado a tierra con la potente grua con que estaba dotada la base. Estos hidros operaron en el Mediterráneo y formando la Escuadrilla de hidros Nº51. Esta foto me la proporcionó mi intimo amigo Miguel Sanchis de su insuperable archivo.
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La aceptación definitiva del C-125 P2C y el éxito obtenido por Dornier en Alemania (donde se construiría en la propia Dornier-Werken como Do-27), propiciaron que el EA contratara en 1956 a CASA la construcción de 50 ejemplares del mismo avión, que CASA denominó C-127, pero que hoy nadie lo recuerda así. Aquí se aprecia ya la substancial diferencia de la parte cabina-motor (que era un Lycoming de algo mas potente) donde el parabrisas central es sustituido por una viga central donde se abisagran los dos portalones delanteros laterales.
En el EA fue la L/U-9, según su cometido, pues con el tiempo, y dada la gran cabina posterior de 2 banquetas de dos plazas y dos portalones rectangulares de acceso, se la empleó en todo tipo de misiones desde enlace y observación hasta remolque de veleros, lanzamiento de paracaidistas y fotografía aérea. Hoy siguen bastantes en vuelo, vendiéndose desde Alemania a diversos piases ademas de ser la pionera de la factoría Dornier, única que conservó en Alemania la denominación anterior a la 2ª GM. Curiosamente, hasta este año no fue presentada en el Salón de París. (Colección Juan Arráez).
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Esta foto me la envió desde Inglaterra un antiguo compañero del colegio que estudiaba en Hastings y según me dijo, la consiguió en una tienda de temas aeronáuticos. La foto parece ser una reproducción y es de autor desconocido, pero creo que merece la pena por el testimonio de una época hoy irrepetible.
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Termino con las fotos propias de desarrollo del Saeta volviendo al prototipo. Aquí volvemos a ver al numero uno en París tras su excelente presentación en tierra y en vuelo, dejando una muy buena impresión entre los demás países al ser la primera vez que España en aquella época iba con un avión a París y no precisamente de segunda categoría. Se tardaría algunos años en volver a presentar un avión español en el Salón. Y si no me falla la memoria fue también la versión de apoyo armado del mismo avión que puso aquí nuestro amigo Jordi Rull aunque lo identificó erróneamente con el prototipo, aunque lo fuera de aquella versión. Hay otra excepción pero no fue de un avión netamente español, pero de ese hablaremos otro día. (Colección Juan Arráez)
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Aquí vemos de nuevo al prototipo mas de dos años tras su primer vuelo y ya con la matricula EC-AMM además de las bandas de nuestra bandera en puntas de alas y timón de cola. Se aprovechó ese periodo para algunas demostraciones en el exterior junto con el ya visto EC-ANN, que culminaron en la presentación en el Salón de Le Bourguet de 1957, donde le vemos en este espectacular primer plano mientras replegaba el tren durante un despegue (Archivo original colección Juan Arráez).
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Como vemos, el desarrollo del HA-200 tampoco fue fácil y tardó mas de una año en volar el segundo prototipo que aquí vemos recién salido de la cadena de montaje en San Pablo. La ventaja fue que ya se le incorporaron en ese tiempo (durante su montaje en fábrica) las mejoras que aconsejaron la experiencia de los ensayos del prototipo (perdidas de aceite, recalentamiento del compartimento del motor y la zona de las toberas, desajustes en el tren, etc, además del cambio de la aleta dorsal) de tal forma que quedó configurado prácticamente como los de preserie. En ese periodo se les pusieron las matriculas civiles EC-AMM y ANN con vistas a una promoción comercial exterior y el EA los aceptó como XE.14-1 y 2 respectivamente, mostrados en sus colas. (Colección Juan Arráez).
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Este CASA-Junker perteneciente al Grupo 90 de Estado Mayor, estaba destinado en la Base Aérea de Matacán, donde operaba la Escuela Básica de Pilotos.
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