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Este avión perteneció a la Fuerza Aérea de los EEUU donde fue identificado con el numeral 41.7891, mas tarde fue importado por una empresa francesa que lo matriculó
en Francia F-OAEU y finalmente es importado por la Cía.española SAASA, que lo matricula en España el 15 de Febrero de 1955. El 25 de Julio de 1965 sufre un accidente en Sevilla por lo que es dado de baja en el Registro. Nueva matrícula en la base de datos de AC.
Foto recibida de mi buen amigo Joaquín Navas de la Delegación de Seguridad en Vuelo de Sabadell.
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Vuelo de homologación de esta CASA-Dornier 125basada en el INTA de Torrejón. Este avión es matriculado EC-AKY el 16 de Julio de 1955, para poder volar a Alemania con el fin de realizar vuelos de demostración. Foto recibida de mi primo el Coronel Angel Martínez Plaza.
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Esta avioneta Auster 4 fue adquirida en Gran Bretaña, fue la G-ALVV y se matricula en España el 24 de Junio de 1955. Su primer propietario fue Alfonso de Aranzana y Sagastizábal, posteriormente la adquiere la empresa FAPSL - Fotografía Aérea y Propaganda S.L. El 9 de Abril de 1963 pasa a Publiaviación S.L. Foto que he recibido gracias a mi buen amigo de Sabadell Joaquín Navas, de la Delegación de Seguridad en Vuelo del Aeropuerto de Sabadell.
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Avioneta importada de USA por Aerotécnica, que a su vez era la empresa concesionaria de Piper para España. Fue dedicada a la fumigación aérea, incluso fuera de España, pues Aerotécnica fumigó durante varias campañas en Turquía, en los años 50. Ésta avioneta fue matriculada el 9 de Febrero de 1955. En 1962 cambia de nombre tomando el de CETA,S.A. Nuevo Registro en la base de datos de AC. Foto recibida de mi buen amigo de Sabadell Joaquín Navas, de la Delegación de Seguridad en Vuelo.
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Esta fue una de las avionetas que importó la Subsecretaría de Aviación Civil para distribuirlas entre los diferentes Aero Clubs españoles por orden de actividad realizada. En USA, esta fue la N6359M, se matricula en España el 6 de Octubre de 1950. Esta Stinson operó en diferentes Aero Clubs, comenzando por el de Lérida al que siguieron el de Sabadell y Madrid. Esta Stinson causa baja en vuelo el 30 de Setbre. de 1967.
Nuevo Registro de matrícula en la base de datos de AC.
Foto recibida del que fue su autor, mi íntimo amigo Miguel Sanchís Rodríguez.
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En esta foto podemos ver al EC-AKV, recién llegado a Barajas, nótese que aún no porta la librea de Aviaco.
Foto que recibí de mi buen amigo Joaquín Navas de la Delegación de Seguridad en Vuelo de Sabadell. La fotografía es de poca calidad pero intento ponerla por ser un avión que escasamente permaneció un año en servicio, lo que me hace suponer que no deben haber muchas fotos de este avión publicadas.
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Avión que adquiere el Aero Club de Tenerife en Gran Bretaña, parece ser que prestó servicio en la RAF con indicativo TJ645. Se matricula en España el 18 de Diciembre de 1954 y vuela con el Aero Club tinerfeño hasta el 1 de Noviembre de 1964 en que dado de baja en vuelo. Detrás podemos ver a un DC.3 de Iberia.
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Inexplicablemente esta foto, que es antecedente directo de dos de LEAL subidas por mí hace días, quedó sin enviar a esta web hace un año casi exactamente. Ahora la envío, con el comentario redactado entonces, como epílogo complementario a dichas fotos:
Aunque parezca mentira esta versión de entrenamiento con motores Jumo, que aquí vemos en la ya reconvertida Escuela de Jerez, no estuvo disponible para esa tarea hasta 1954, es decir mas de cinco años después de empezar a volar los bombarderos B.2H que a su vez se entregaron a las Unidades unos seis años mas tarde de los previsto por el eterno problema de no disponer de motores que no llegaron a entregar los alemanes al sufrir la derrota en la IIWW.
Antes, los pilotos se entrenaban en los Savoia SM-79 primero y luego con los propios bombarderos B.2H de la Unidades yendo el alumno a la derecha con los cuernos basculados sobre ese lado y el instructor manejando los pedales, pues el avión no tenia realmente doble mando tradicional. Los T-8 de entrenamiento y doble mando se entregaron a partir del c/n 071 ya equipados con los “nuevos “ Jumo agenciados a finales de los 40 de sobrantes de guerra y que no era el original que tuvo el avión He-111H alemán.
Pero era la peor época de estos aviones, a pesar de que en los cielos españoles ya volaban reactores cedidos por USA. Jerez dispuso entre 4 y 10 aviones T-8 según épocas (incluso al final T-8B con los Merlin) hasta que la Escuela se trasladó a Salamanca (Colección Juan Arráez).
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Foto del recien llegado a Gando Grumman con el que se formaría la 56 Esclla. de Salvamento. Nuevo registro en la base de datos de AC. Foto recibida de mi excelente amigo y compañero el Cte. Fernando Valverde de Armas, durante los años que coincidimos en Spantax.
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Una de las Stinson que fueron cedidas a los aeroclubs fotografiada a su llegada al Prat. En aquella época los mecánicos que conocías te permitían entrar a la plataforma y acercarte lo suficiente para poder fotografiar a los aviones de cerca.
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Foto de mi íntimo y buen amigo Miguel Sanchís Rodriguez.
Este fue el único avión de este modelo y con matrícula española que voló en España.
Es en 1948 cuando nace el Nord 1203 Norecrin II, cuatriplaza. Desde 1951 hasta Julio de 1954, bate buen número de records internacionales de velocidad para aviones ligeros, destacando uno sobre 2.000 Km. a la impresionante velocidad media de 240 Km/h. Fabricado por la nacionalizada S.N.C.A. du Nord, fue éste uno de los mejores aviones ligeros de la post guerra europea.
Entre las exportaciones podemos reseñar la Norecrin II F-BBBK, cuyo piloto rompe el avión al intentar tomar tierra en San Pablo (Sevilla), al hacerlo antes de pista. Esto sucedió a principios de 1954. Reparado el avión en la Maestranza Aérea de Sevilla, es de nuevo puesto en vuelo en Abril siguiente. Su propietario vuelve a romper el avión en circunstancias similares, lo que hace tomar la decisión de poner el avión en venta. Compra el avión el Coronel D. Arturo Méndez que matricula el avión en España, le corresponde la matrícula EC-ALR, esto sucede en 1955, vendiéndolo al año siguiente a un particular en Madrid. Vuela aquí, hasta que por falta de repuestos queda inutilizado. Permanece en casi total abandono en Barajas, hasta ser dado de baja en 1964.
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Como ya he citado en mis anteriores fotos, J. Cantineau ya trabajaba en un derivado del AC-12 mientras se construía éste. Para no interferir en el trabajo del equipo español, se decide (¿!) que sea Nord Aviation quien construya el nuevo prototipo, muy similar pero con una turbina Artouste 1 y un novísimo control anti-par sin hélice trasera. Este helicóptero, denominado Nord N.1750 Norelfe, vuela el 18 de Noviembre de 1954 en Les Mureaux, Francia, solo unos pocos meses después que el AC-12 en España. Matriculado F-WGVZ tenía la turbina, de 260 CV al eje, en posición algo mas retrasada respecto al motor del AC-12, mejorando la visibilidad de la cabina y aligerando el peso. Pero lo más novedoso (y único por entonces) era que el control antipar se realizaba aprovechando parcialmente los gases residuales de la turbina (mediante una válvula de sangrado variable ya desarrollada por Turbomeca) que eran conducidos a través del botalón de cola y a final desviados lateralmente por unas persianas controladas por el piloto. Los vuelos de prueba fueron satisfactorios, pero Nord Aviation, por razones para mi no muy claras, trasfiere este helo, y otro prototipo igual que tenia en construcción, nuevamente a Aerotécnica (en un camino similar al que recorrió el MC-101 para ser AC-11 como ya conté) quien lo denomina AC-13 y que, en su base de Barajas, continúa las pruebas confirmando los buenos resultados iniciales. Aquí vemos al AC-13 durante la preparación para un vuelo. (Colección J. Arráez)
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Aquí vemos el probablemente segundo prototipo del AC-12, ya aceptado por el EA como Z.2-2 (en este caso no se le puso a los prototipos la "X" delante, y los posteriores 10 de serie se matricularon del Z.2-3 al Z.2-12), realizando sus pruebas de evaluación operativa seguramente ya en el Grupo de Experimentación del INTA en colaboración con la propia Aerotécnica y demás industrias que participaron en el improvisado “holding”. Con la relativa la inexperiencia de nuestra industria en este nuevo campo, y el hecho de que el ingeniero Jean Cantinieau se pusiera (parece ser - según la prensa especializada española - que a solicitud del EA) a desarrollar paralelamente un derivado con motor de turbina que se construyó por Nord Aviation en Francia como Nord 1750 Norelfe, se ralentizó el desarrollo del AC-12 cuya homologación y fabricación se prolongaron hasta finales de los cincuenta, en que se entregaron los primeros Z-2 al EA.
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Foto recibida de mi buen amigo Juan Arráez excelente historiador.
A mediados del año 1937 llegan a España cuatro Me.108B Taifun que serían adscritoa a la Legión Cóndor para el servicio de Estado Mayor en el Grupo S/88. Al finalizar la guerra civil en los primeros meses se adquieren de Alemania otras cinco, que ya forman parte del incipiente Ejército del Aire, volaron bajo el numeral 44 y despues del 1945 con la identificación de cola L.15. Fueron destinadas a las bases donde operaban los Me.109 ya que servían como avión de acomodación para las sueltas en el Me.109 al carecer éste de avión de doble mando. El avión de ésta foto perteneció al Grupo 23 de Reus, que contó con uno de las últimas Unidades equipadas con el Messerchmitt Me.109 alemán. las últimas Taifun fuerfon dadas de baja allá por el año 1959.
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A mediados de 1954 llegó a Pollensa este avión ,uno de los primeros que se entregaron al EA por la USAF (junto a los T-33 que llegaron una par de meses antes) y que España utilizó en mayor número que la mayoría de las demás naciones. Llevaba aun la pintura original, incluso el numero de cola y solo se le había añadido la escarapela bicolor en fuselaje y timón. Se les denominó AD.1 (aun ausente de su cola) seguido de los números correlativos de incorporación.
Con ellos se formó la 50 Escuadrilla que convivió con la ya maltrecha 51 de los Do-24 que sobrevivían desde hacia 15 años sin apenas repuestos. Aunque su comportamiento en mar agitada y con viento trasversal era peor que el del Do-24, lo compensaba con la mayor potencia especifica y las hélices reversibles (Colección José A. Rubio)
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En 1951 CASA y el EA llegaron a un acuerdo para fabricar un prototipo derivado del anterior C-202, aun en desarrollo, pero de unas 40 plazas y basado en motores importados fiables, comprometiéndose el EA a hacerse cargo de los dos prototipos iniciales. Se pensó además que un avión de ese tipo podría tener un mercado civil aceptable, habida cuenta que IBERIA era entonces una compañía del Estado. Aquí vemos al primer prototipo que voló el 28 de septiembre de 1955 con Ernesto Nienhuisen a los mandos.
Tras un comportamiento muy correcto comparado con aviones similares que volaban hasta entonces, fue certificado por el INTA en 1958. Hizo algunos vuelos de presentación por centroeuropa sin despertar interés comercial, pues los “liners” de medio radio competidores estaban presurizados y ya a la venta, y ni siquiera Iberia lo aceptó, decantándose en su lugar por el Convair CV-440. El proverbial retraso de nuestras previsiones y capacidad industrial impidió su carrera civil.(Colección Juan Arráez).
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Este es el aspecto de la CASA C-125 P2C con su flamante matricula civil EC-AKY registrada el 16/07/1955 a nombre de la Dirección General de Industria y Material dependiente del entonces Ministerio del Aire y que luego se registraría en Alemania con otra matricula civil alemana, la D-EBHC. Se le volvieron a añadir los depósitos externos para los viajes largos y la gira fue, como ya he adelantado en otra foto suya, todo un éxito particularmente en Alemania. (Colección Juan Arráez).
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Siguiendo un esquema paralelo, el 8-4-1955 voló en Tablada el CASA C-125 P2C, segundo prototipo pero con motor Continental de 225 CV (como el del AVD-12C ya visto, que voló ese mismo año). Aquí lo vemos en su presentacion en Getafe antes de adoptar su matricula civil como veremos. Era casi el mismo, solo que con un nuevo carenado de motor, pero conservando el encastrado discontinuo cabina-motor y la estructura esencial de aquella, con el parabrisas central entre las dos puertas delanteras laterales.
Se decidió que interesaba hacer cuanto antes una gira de demostración por Europa para ver sus posibilidades comerciales. Al contrario que el Azor y el Saeta mas tarde, en Alemania suscitó un gran interés para la nueva Luftwaffe (con ningún avión alemán en su dotacion por entones), hasta el punto de considerar la construcción en serie de varios centenares, como así resulto al poco tiempo, a pesar de existir aviones disponibles similares en varios países. Esa prisa en hacer la gira que he explicado, es tal vez la razón de que el modelo del CASA C-125 exhibido en el festival de la Merced de El Prat a la vez que el AVD-12C, fuese el equipado con motor Tigre G-IV y no este. (Colección Juan Arráez).
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Foto recibida de mi primo el Coronel Angel Martínez Plaza. Este B.25 el único que voló en España, debido a una emergencia se vió obligado a tomar tierra en Melilla en el año 1944. El avión quedó internado y la tripulación devuelta. Durante muchos años el avión permaneció inactivo, finalmente y tras penosos trabajos de mantenimiento es puesto de nuevo en vuelo en Junio de 1950 y es destinado a la Escuela Superior de Vuelo en Matacán hasta que es dado de baja en 1955 y posteriormente desguazado (fui testigo) en el invierno de 1957.
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Tras la foto anterior del MISMO AVION del Museo, aquí lo vemos en el Escuadrón del INTA a donde llegó en 1955 y se le asignó esos numerales, tras pasar fugazmente por Morón y Tablada. En abril se entregó a la Escuela de Especialistas de León donde permaneció hasta 1971 y de allí se cedió al Museo. Pero el interés reside en como se llegó a fabricar esta primera serie de poco mas de veinte aviones operativos de este penúltimo descendiente de los 25 fuselajes llegados en 1944, pero jamás sus motores DB 609.
Al no tener motores ni esperanza de obtenerlos, se fabricaron en Barcelona los Hispano Suiza HS 12Z-89 como los que equiparon los cazas franceses de la anteguerra. Pero la falta de experiencia de esa factoría (perdida tras la Republica-que la postergó- y la posterior guerra civil) logró unos resultados casi inaceptables: demasiado pesados, poco potentes y con notables pérdidas de aceite. Se instalaron en células en buen estado de antiguos Bf-109 E/F de la guerra y los resultados fueron un desastre cuando lograron volar en 1945.Aquello no fue la solución y el avión, denominado HA-1109J1L, fue desechado por el EA. Pero se consiguió mas tarde, lo que veremos en la próxima foto. (Colección Juan Arráez).
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