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Seguramente para sustituir el segundo prototipo del Pampa, perdido en un accidente en el Reino Unido, FMA utilizó este ejemplar de serie (c/n 2017) para sus exhibiciones, con la misma decoración que habían lucido los protos (KR64/Nikon Coolscan V)
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Esta va dedicada a Ricardo Sanabria: aquí se ve un poco mejor la configuración del tren principal, con dos ruedas en tandem. Realmente es dificil pensar que Mikoyan (o las autoridades rusas) tratasen de vender este monstruo fuera de Rusia, así que su presentación probablemente obedecía a un intento de "compensar" la apabullante presencia de hardware de EEUU tras la Guerra del Golfo (incluido el F-117A) Aún así, todos agradecimos verlo ... y oirlo (KR64/Nikon Coolscan V)
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Con el ala mejorada del Hawk Srs.60, el siguiente paso era usar un motor más potente (el Adour Mk.871) y ofrecer otras mejoras orientadas al ataque a tierra: un FLIR en un morro alargado, un cockpit con pantallas MFD y mandos HOTAS, y la posibilidad de montar un pod con un cañón ADEN de 30 mm y dos AIM-9 Sidewinders, aqui representados por generadores de humo para las exhibiciones en vuelo. (KR64/Nikon Coolscan V)
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Creo que de ésto no teníamos en AvnCorner. El Super Galeb ("Gaviota") debía sustituir al G-2 Galeb y al T-33 en la FA Yugoslava, y se entregaron unos 60, además de media docena exportados a la FA de Myanmar (la antigua Birmania) El G-4M que vemos aquí es una versión del G-4 original con mayor capacidad de carga y nueva aviónica: HUD, INS, MFDs, etc, que le permiten realizar misiones de ataque. A ese fin puede llevar un pod con un cañón GSh-23L de 23mm y hasta 1280 kgs de armamento en cuatro afustes bajo las alas, incluyendo missiles aire-aire "Atoll" o "Aphid". (KR64/Nikon Coolscan V)
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El Atlantic NG (Nouvelle Generation) ha pasado a ser "Atlantique", puesto que ahora es un producto solamente francés. La célula es básicamente la del Atlantic 1, aunque se ha mejorado la protección anti-corrosión, y es en el equipo donde radican las mayores diferencias. Las más visibles son la torreta FLIR Tango bajo el morro y una nueva instalación ESM (medidas de apoyo electrónico) Thomson-CSF Arar 13, que modifica los bordes marginales en las alas y deriva. Este ejemplar pertence a la Flottille 23F, la primera unidad en convertirse al nuevo modelo (KR64/Nikon Coolscan V)
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Con el contenedor del paracaídas de frenado aún abierto, uno de los cazas más potentes que han existido vuelve a su aparcamiento tras su demo en el Salon de Le Bourget de 1991. Sin más identificación que su número de catálogo, "374", esta imponente bestia atronó los cielos más allá de lo creíamos posible, incluso los que ya habíamos "gozado" del SR-71A. Hasta su número de constructor era imponente: N6970012149696. Como para recordarlo sin una libreta para apuntarlo... (KR64/Nikon Coolscan V)
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La compañía chipriota Avistar (Cyprus) fue uno de los últimos usuarios del B707 en Europa. Este -338C-H (c/n 19622) que vemos (debidamente "hush-kitted") en una escala durante un charter para Naciones Unidas, procedía de la sudanesa Nile Safari Aviation, para quien voló como ST-ALL. Y afortunadamente sigue en activo: comprado por Grumman Systems Group (como N4131G) el 28/05/92, con la< friolera de 59.619 horas y casi 20.000 ciclos, fue reconstruido para convertirse en el primer prototipo del E-8C, siendo entregado al 605 TS de la USAF, como 92-3289, en 1995. (KR64/Nikon Coolscan V)
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El pequeño An-28 fue originalmente conocido como An-14M, por ser un desarrollo con turbinas TVD-850) del An-14, y su producción se transfirió a Polonia, y la factoría de PZL en Mielec construyó 185 unidades entre 1986 y 1992. El An-28 básico llevaba estos motores PZL-10S (TVD-10B rusos, fabricados con licencia) que vemos en un ejemplar (c/n 1AJ005-06) de la versión llamada "Safari", presentado por PZL en el Salon de 1991, con los colores de Air Sprint, una desconocida compañía que nunca recibió el avión. En su lugar PZL lo convirtió en el prototipo del M-28 Skytruck (c/n AJEP1-01), con motores PT6 y aviónica occidental (KR64/Nikon Coolscan V)
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Este es el segundo proto del extraño CBA-123 Vector (c/n 123802), que aquí vemos volviendo a su aparcamiento, con los spoilers aun retrayéndose, tras su presentación en Le Bourget. Los motivos de su cancelación deben buscarse en sus altos costos de fabricación a causa de las avanzadas características de diseño. Muchos clientes consideraban excesivo el coste previsto por avión, superior a los 5 millones de USD, cuando había otros competidores más "rústicos" y asequibles (KR64/Nikon Coolscan V)
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