 |
|
742
views |
|
|
|
|
 |
|
877
views |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Este B707 (c/n 19315) es uno de los relativamente pocos -330B-H, es decir, "heavy" (con el peso total de 336.000 lbs y motores JT3D-7), aunque sin las mejoras introducidas en las alas de los -320C (mayor envergadura y superficie alar, que se traducían en más alcance). Fue construido para Lufthansa como D-ABUL, y aquí aparece, al final de su vida, con "hush-kits", la librea de Air Mauritius y matrícula liberiana tras un periodo de servicio con Liberia World Aw. Tambien terminó sus dias como "donante" de partes para el programa KC-135E (KR64/Nikon Coolscan V)
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
1276
views |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
Esta escena refleja otro de los momentos similares a la ya aparecida en
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=32049 , en un verano que los antiguos apagafuegos ya operaban desde Pollensa, una vez recuperada parcialmente la plataforma y una de las rampas de amerizaje de un puerto que había perdido aquella capacidad desde que se habían retirado los SA-16 Albatros del SAR a Son San Juan. En ese interregno solo se usó como puerto ocasional de apoyo a la navegación deportiva y helipuerto auxiliar del SAR. La falta de una lancha auxiliar obligaba a utilizar en esta maniobra la gran visibilidad desde la escotilla del morro, en una operación que entonces resultaba aun más delicada que hoy.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
1857
views |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Imagen muy parecida a las primeras publicadas por mi hace mas de un año en esta web, la diferencia es que el avión es de los viejos de embolo y maniobra dentro del puerto de Pollensa sin la ayuda de la lancha auxiliar (averiada la vieja “POLLENSA” y no sustituida aun) por lo que el mecánico de turno dirige directamente la maniobra de salida a mar abierto, por fuera de la escotilla de proa, para garantizar la seguridad de dicha maniobra, ya delicada en si misma, ante la estrecha bocana.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
1295
views |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
ESTE ES EL ESCUADRON ALA #156 DE LA GUARDIA NACIONAL AEREA DE PUERTO RICO (LOS BUCANEROS); PARA 1992 EL A-7D FUE SUSTITUIDO POR EL F-16A Y LUEGO EN 1997 POR LOS CONOCIDOS C-130 HERCULES ASI TERMINANDO LA TRADICION DE LOS REACTORES MILITARES
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
769
views |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Foto escaneada de mi pequeño archivo.Fue tomada en la B.A.de Zaragoza.Estos cisternas junto a los KC-135 Stratotanker,pertenecian al SAC(Mando Aereo Estraregico)eran habituales por estas tierras ya que las USAFE tenian un destacamento de 5 aviones(pues es lo que les permitia el convenio firmado con España).Tuvieron un papel destacado durante los ataques a Libia en 1986 ,repostando a los F-111 que volaron desde Inglaterra.A si como durante la primera Guerra del Golfo.Novedad en AC ya que es la unica tomada en nuestro pais.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Si en 1988 CASA presentó un CN.235-10 "a medio vestir" con los colores de Binter Canarias (a falta del logo de la cola), dos años después no mostró este CN.235-100 (EC-009; c/n C.029), con unos colores un tanto imaginativos de la otra filial de IB, Binter Mediterráneo. Por alguna razón la "senyera" de la cola no apareció (que yo sepa) en los aviones que operó esa compañía hasta su desparición... precisamente a raíz del accidente del CN.235 EC-FBC en Málaga, el 29 de agosto de 2001. (KR64/Nikon Coolscan V)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
El "Huey" matriculado de forma transitoria (y chapucera)como EC-463, ha recibido su registro definitivo de EC-EVS (c/n 893) Por aquellso tiempos todas las aeronaves civiles llevaban aquella matrículas de tres cifras antes de recibir la definitiva.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
No sé cómo está ahora mismo la normativa, pero hubo un tiempo en que una aeronave que se registrase en nuestro país solí recibir dos matrículas: una provisional de tres cifras tras el prefijo EC-, y la definitiva de tres letras. En este Huey albino de Helimar, originalmente registrado en EEUU como N400SD (c/n 893), se resolvió la papeleta con una ibérica "chapuza", pegando una hoja con la matrícula provisional... y bastantes arrugas. Días después recibiría su registro definitivo, EC-EVS (KR64 / Nikon Coolscan V)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
NAYSA se anuncia como la compañía aérea privada más antigua de España (fue fundada en ODB en mayo de 1969) y tuvo unos comienzos realmente humildes en la empresa Aerial News (que luego se llamaría Noticias Aéreas) Durante años operó diversas avionetas Piper (PA-18 Super Cub, PA-27 Aztec, PA-32 Cherooke Six y PA-34 Seneca) antes de adquirir la palabra "Canarias" con su translado a LPA en 1973. Se compraron PA-31-350 Navajo Chieftain, que constituyeron su flota principal (5 PA-31-350 + 1 PA-27-250) hasta 1988, en que NAYSA compró sus primeros Super King Air. Aquí vemos a "Sierra-Victor" (c/n BB-806) durante una corta estancia en Cuatro Vientos (KR64/Nikon Coolscan V)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
A estas alturas esta siloueta es archiconocida, pero en 1990 los spotters que asistimos a Farnborough nos llevamos la alegría de ver el primer CN.235M-100 (T.19B-03; c/n 034) con camuflaje táctico (se habían entregado ya dos CN.235-10 configurados como transportes de pasajeros y pintados de azul y blanco), aún llevando su matrícula de entrega, EC-014. Aquí, de paso, se ven en primer término las famosas "quillas" implantadas bajo la cola con objeto de mejorar la estabilidad longitudinal del avión (KR64/Nikon Coolscan V)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Helimar, una compañía de trabajos aéreos y aerotaxi fundada en 1981, es otro de los varios operadores del "Huey corto", y aquí vemos a uno de sus UH-1B (c/n 202) todavía con su matrícula provisional EC-436, que cambiaría por la definitiva EC-EXO. Antes había pertenecido al US Army como 60-3556, antes de ser "des-mobilizado" como N18SX (KR64/Nikon Coolscan V)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Helicsa vendió 'BSC a la firma Helicópteros Andaluces, SA en enero de 1986. Aquí le vemos en pleno curro, entrenando futuros pilotos en LECU, con sus nuevos dueños, con quienes permaneció hasta octubre de 1998 en que fue exportado al Reino Unido como G-BYCI. Gracias a JR Valero por los datos (KR64/Nikon Coolscan V)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
El "Efecto Axe", un tanto decrépito. El EC-AXE (c/n 2077), tras una larga vida vigilando el tráfico, ya retirado de sus obligaciones policiales, aparece aquí junto a otro colega, sin el rotor antipar y con un feo boquete en el plexiglas de la cabina, lo que no resulta muy tranquilizador de cara a su futuro (KR64/Nikon Coolscan V)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
El segundo proto del ATR72 (F-WWEZ; c/n 108) aterriza en FAB tras su presentación en el Show de la SBAC de 1990. Aunque el ATR72 (y su predecesor, el ATR42) fueron posteriores al CN.235 su éxito como aviones comerciales fue superior, ya que su diseño no estaba comprometido con características tácticas (rampa posterior, etc) (KR64/Nikon Coolscan V)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Esta tenue luz vespertina fue todo lo que pude lograr (y encima en Agfa, no tenían Kodachrome 64 en la tienda del aeropuerto) para iluminar este ATR42 (N71296; c/n 039) que Aeromar operaba en alquiler a McDonnell Douglas Financial. (Agfa CT80;Nikon Coolscan V)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Si alguno de vosotros tiene pensado comprarse una Bonanza nueva (y tiene 700.000 USD, al menos, con los que no sabe qué hacer), tendrá que ser una 36, única versión que aún se construye. La versión básica es la A36, omo la que aparece en la foto (c/n E-788), matriculada además a nombre del "dealer" español del fabricante. La versión G36 es una actualización de la A36 con "glass cockpit". (KR64/Nikon Coolscan V)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
Se ha acusado a Rolls-Royce del fracaso del RomBAC 111 en ganar nuevos pedidos por su negativa a facilitar a Rumania su nuevo motor Tay, entonces comprometido en el Fokker 100. Sin embargo sí llegó a volar tal conversión un -401AK (c/n 059) recibió dos Tay 650 y voló en el SBAC de Farnborough en 1990. Desgraciadamente no atrajo mucho interés y fué desguazado tres años después. (KR64/Nikon Coolscan V)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Pese al ahorro económico de un acabado tan minimalista (o cutre,según se mire) como el "eurowhite", a Tarom le debió parecer que su nueva identidad corporativa quedaba demasiado insulsa entre tanto avión con libreas muy similares, así que añadieron en la deriva unas patrióticas bandas con los colores nacionales rumanos. Así quedaba la innovación en este "One Eleven" que aterriza en Heathrow (KR64/Nikon Coolscan V)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
La compañía Birmingham Executive cambió su nombre a Birmingham European cuando empezó a operar con aviones "grandes", en vez de los Gulfstream I que había volado hasta entonces. Probablemente también aprovechó el "tirón" de las iniciales "BEA" que British Airways había dejado "libres" al fusionar British European con BOAC. Al menos la librea era bastante llamativa (KR64/Nikon Coolscan V)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
