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La malograda VARIG operó inicialmente este 747-341(M) "combi" (c/n 23395/629) con esta misma librea, desde que lo recibió a finales de 1985. En mayo de 2000 fue vendido a la configuración 747-341(SF), "todo carga", y vendido a Atlas Air (como N355MC), operando con Polar Air Cargo hasta febrero de 2012, en que fue retirado a Mojave (California) (KR64; Nikon Coolscan V)
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Air Canada recibió este 767-233 (c/n 24142/229) en julio de 1988 (con una librea similar a ésta), y lo mantuvo en servicio hasta agosto de 2008, en que fue retirado y "jubilado" en el "cementerio" de Roswell (Nuevo México). Lo adquirió Jet Midwest Group como N756JM en mayo de 2012, pero no es probable que volvamos a verlo volar (KR64/Nikon Coolscan V)
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El 747-200C era una versión convertible version entre carga y pasaje, ya que tenía asientos desmontables, además del morro levadizo de los cargueros -200F. Como opción adicional, podía ser dotado de un portón lateral (SCD, Side Cargo Door) tras el ala. Sólo se vendieron 13 aviones, entre ellos éste bonito 4X-AXD (c/n 21190/272). La librea básica de El Al fue conservada por su siguiente operador, la compañía sudafricana Hydro Air, que lo recibió (como ZS-OOS) en octubre de 2000. Tres años después, el 29/11/23, aterrizó en una pista cerrada en Lagos (Nigeria) y sufrió importantes daños, por lo que fue desguazado (KR64/Nikon Coolscan V)
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Aquí vemos al ex Iberia "Ciudad de Oviedo" con la nueva librea de VIVA Air, el logo de la cola nos recuerda a las pinturas de Miró. Este avión fue vendido en USA y allí fue matriculado N989AX.
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Curiosa y exótica pintura la de este "Saeta". Resultó adquirido a finales de los 80 por el Mejicano Juan Gutiérrez Blanco y transportado desmontado a USA, en donde fue montado por un equipo de mecánicos españoles en Brownsville (Texas), muy cerca de la frontera con Méjico, y puesto a punto allí en varios vuelos con su librea anterior, típica de los Saeta en España. Por fin voló a Toluca (Méjico) en julio de 1990 donde se pintó e hizo el vuelo de prueba ya con oficiales pilotos de la FA mejicana durante 1991. Al parecer sigue registrado allí aunque ignoro si está aun en vuelo (Archivo Juan Arráez)
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El TriStar 500 era a los 100/200 lo que el 747SP al -200: conseguía mayor autonomía a costa de dejarse en tierra casi 4.5 metros de fuselaje. El peso al despegue, sin embargo, era 30 toneladas mayor, para llevar más combustible. Este L-1011-385-3 (la denominación con la que lo certificaba la FAA) es el C-GAAH (c/n 193H-1207), y fue vendido a Delta (como N766DA) en 1988 (KR64/Nikon Coolscan V)
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No se prodigaban mucho los Dash 7 por Europa, aunque hasta tuvimos uno en España. Este DHC-7-110 (c/n 62) fue entregado a Brymon Aw (cuyos títulos se pueden ver bajo la matrícula) en 1981, y aquí aparece operando con los colores de Air France y el nombre "Ville de Paris" (que, casualmente, ya había llevado el primer A320-100 de AF). Aparte de su propia librea, también voló con la de British Aw antes de ser vendido a Berjaya Air como 9M-TAO en 2000. (KR64/Nikon Coolscan V)
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Antes de enzarzarse en sus trifulcas con British Aw sobre quién tenía más derecho a usar la "Union Jack", la aerolínea de Richard Branson llevaba esta librea tan sosa, eso sí, ya con la "Scarlet Lady" en el morro. Este 747-212B con matrícula personalizada G-VRGN (c/n 21937/419) fue construido para Singapore Airlines en 1980 y terminó, convertido en cargero, volando para Kalitta Air (KR64/Nikon Coolscan V)
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Desde su fundación en 1953 por la naviera Davies & Newman (de la que toma su nombre), Dan-Air Services ha operado una gran variedad de modelos, entre ellos el ubicuo "Baby Boeing". Este -210(A) (c/n 21820/578), bautizado "Highland Prospect", fue operado por la compañía británica desde 1983, alquilado a la Chemco Equipment (KR64/Nikon Coolscan V)
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En verano de 1991 Swissair estaba recibiendo sus nuevos MD-11 y los "soltaba" en rutas europeas antes de meterlos en largos vuelos sobre el mar. El HB-IWE, bautizado "Nidwalden" (c/n 48447/464) había llegado el 14 de junio anterior, así que estaba reluciente cuando "se dejó caer" por LHR apenas un mes más tarde. El logotipo que aparace junto a los títulos conmemora los 7º Centenario de la Confederación Helvética, que se celebraba en aquellos días. Desgraciadamente, Swissair no duraría tanto... Este MD-11, sin embargo, sigue "vivo" convertido en carguero y volando para FedEx (KR64/Nikon Coolscan V)
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No es el cielo más prometedor para un Tattoo, que era a lo que un servidor había ido al Reino Unido. De todos modos, este F27-5158 (c/n 10417) fue bien recibido. Bautizado como "Friendship Victor Hugo", fue adquirido por Air UK en 1986 a la compañía islandesa Flugleidir, con quien volaba como TF-FLR. En octubre de 1998 fue dado de baja y vendido a BAC Express Airlines (KR64/Nikon Coolscan V)
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Parafraseando a Pérez-Reverte, el Tu-154 no era el avión más eficiente, ni seguramente el más cómodo (como puede atestiguar quien esto escribe)... pero era realmente impresionante y a todos los spotters nos encantaba verlo. Este Tu-154M (c/n 89A804) aparece llegando a Barajas con la antigua libre de la "Chesa", cuando lucía el lema "OK-Jet" para mostrar su nacionalidad. Destronado por los aviones occidentales, regresó a su antigua patria en noviembre de 2000. volando como RA-85848 para Bashkirian Airlines (KR64/Nikon Coolscan V)
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Pues sin más demora aquí está la foto que prometí en mi publicación anterior. Igualmente la imagen está hecha desde el antiguo Real Aeroclub de La Coruña. Esta vez como protagonista es otro bonito Caravelle de Aero France International que vino junto al otro de Air Enterprise International con motivo de nada más y nada menos que la actuación de whitney Houston en la ciudad herculina.
Cámara Petri 7s Objetivo Petri 1:2'8/45 mm. Foto escaneada. Nuevo registro en la base de datos.
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Vista desde el desaparecido Real Aeroclub de La Coruña.
Como protagonista de la imagen tenemos a este hermoso avión francés de la compañía Air Enterprise International que vino acompañado de otro aparato similar de Aero France International que pronto trataré de agregar a la base de datos.
Cámara Petri 7s Objetivo Petri 1:2'8/45 mm. Foto escaneada.
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Este avión no tenía la capacidad de mantener indefinidamente el vuelo invertido, pues antes de un minuto el depósito de aceite del motor, en esa posición, drenaba su reserva de forma anormal con peligro de avería grave. Esta extraña foto es pues una prueba de ello, probablemente provocada, apreciándose la estela de la perdida a la sombra del plano vertical. Ello no impedía toda clase de maniobras rápidas procurando mantener los G´s positivos si no era indispensable en cada momento. (Colección José Rodríguez)
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Despegue por la 24R de este 134 fabricado en 1974; en la foto se aprecia el particular sistema de retracción del tren de aterrizaje de casi todos los primeros modelos comerciales de Tupolev (104, 114, 124, 134 y 154) , ya que el tren principal se retraía hacia atrás quedando oculto en unos carenados de las alas, al contrario que en los modelos similares occidentales que solian hacerlo hacia dentro, en las alas o en el fuselaje.
Foto muy similar a la del mismo avión que tomó, dos años después y con un esquema de pintura diferente, mi buen amigo José Manuel Santaner: http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=202572
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Otro participante en la exposición estática de Airtran ´91 que representó al Ejército del Aire junto con un CL-215T y un F-18.
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Este Harrier de la Armada participó en Airtran `91, una exhibición sobre aeronáutica y Control de Tráfico Aéreo organizada por Ifebal, Iberia, Govern Balear y el Aeropuerto de Palma de Mallorca.
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Avioneta de Escuela biplaza de doble mando, fue adquirida por el Real Aero Club de Gran Canaria en Francia, allí fue la F-BUUA y se matricula en España el 6 de Febrero de 1974. Sigue en servicio actualmente.
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