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Este F4 del Ala 12 esta averiado por un problemas de perdida de combustible; se estaciona cerca del hangar especializado donde se ubica ese taller (al fondo derecha) y se espera la reparación de la avería. Luego vendrá la prueba en tierra y la prueba de aceptación operativa por la Sección de Control de Calidad que yo llevaba. Con nosotros podía tirarse desde horas a varios días pues estas averías eran difíciles de corregir y fácilmente lo devolvíamos al taller una vez diagnosticado el fallo. Pero una vez (no creo que fuera este avión) la cosa se puso muy fea… Espero seguir debajo.
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Imagen complementaria de la que puse hace unos meses aquí
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=12898
pero que me ha costado mas limpiar que aquella al estar algo tocada (al puñetero jefe, no le he podido “limpiar”). El F-104 fue leyenda en otros países por sus accidentes (le apodaban "widow maker"); aquí no tuvo ninguno serio durante los años que voló en el 104 Escuadrón. Eso indica un mantenimiento muy cuidado (con el apoyo de CASA en la propia unidad) y que las tripulaciones tenían gran preparación, dada la gran carga alar que tenia (como un enorme radio de viraje y una velocidad y ángulo de aterrizaje altos). Cuando llegue a LETO, el 104 Escuadrón ya estaba desactivado y solo se que sus veteranos pilotos le añoraban frente a un F-4C recién llegado, lleno de problemas logísticos y con un apoyo externo mucho mas limitado. El tiempo se encargó de llevar las cosas su sitio y el nuevo avión nos dio una lección a todos.
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¿Porqué un Phantom se va al aire con tres depósitos llenos a rebosar, con una autonomía de casi seis horas o mas, y sin embargo solo lleva un Sidewinder “cautivo” en el pylon interior izquierdo y un TER sin carga en el pylon derecho? La foto del avión esta en el limite de la calidad (ampliada tal vez demasiado por no tener disponible zoom), pero es un testimonio de unas circunstancias que en el otoño de aquel año eran tristemente frecuentes en el Ala 12. Si me la aceptan, espero justificar esas circunstancias.
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Esta foto es la secuencia inmediata siguiente a la que se ve en la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=24411
Aquí el avión ya ha sido ajustado en posición, verificado el anclaje, puesto en marcha y rodado con los motores a diversos regimenes según un protocolo de ensayos (mínimo una hora o así) que debe verificarse y afinarse a lo largo de la prueba hasta dejarlo dentro de los márgenes del manual. Era la prueba mas seria de la aceptación operativa en casos de cambios de uno o los dos motores o reparaciones serias de uno de estos. Los detalles, como siempre, debajo.
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Este F4 ha sufrido un cambio o avería grave de motor. Lo preceptivo era llevarle al “punto fijo” situado cerca de los entonces hangares de alarma, donde se le anclaba al suelo por medio de un anclaje intermedio (como se observa) entre el gancho de cola bajado y la argolla fijada solidamente en la plataforma especial llamada así para estas pruebas. Luego se probaría, sin calzos y bien alineado, en todos los regímenes del dominio de vuelo, incluido el postquemador a fondo. Todo un espectáculo visto de cerca.
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A la par que los XT.12-1 y 2 terminaban su homologación, se evaluaron operativamente en el 406 Escuadrón de Experimentación en Vuelo los primeros Super Saetas que se entregaron. Aquí los vemos, en una complicada imagen, en el hangar del INTA junto a los dos Saetas HA-200 que tenía asignados permanentemente el Escuadrón.
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Esta imagen, de la Jornada de puertas abiertas de 1973, es un puente entre mi actividad en Málaga y mi llegada a Torrejón. Puede verse este ”Pedro”, probablemente de los recién revisados en la M. A. de Sevilla, pues no tiene numeración, junto con el F4-E, nuestro F4-C de entonces, el cisterna Boeing KC-135 y al fondo el Lockheed C-141 Starlifter. Ha sido de las mas difíciles de recuperar (creo que ahora ya se puede ver) pero este muestrario antológico no lo podía dejar pasar
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Este avion era auxiliar de la compañia Airbus que lo contrató al operador para trasladar fuselajes y colas del A300 (aunque tambien compro luego algunos), desde los sitios subcontratados hasta Toulouse. Era derivado del Boeing C-97J Turbo Stratocruiser y desarrollado por la NASA que tambien lo empleo con otro operador para traladar lo cuerpos de cohetes.Es el antecesor directo del papel del Beluga.
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Esta imagen, de la Jornada de puertas abiertas de 1973, es un puente entre mi actividad en Málaga y mi llegada a Torrejón. Puede verse este ”Pedro”, probablemente de los recién revisados en la M. A. de Sevilla, pues no tiene numeración, junto con el F4-E, nuestro F4-C, el cisterna Boeing KC-135 y al fondo el Lockheed C-141 Starlifter. Muy estropeada y oscurecida hacia los cianos, he logrado recuperarla lo mejor posible y enviarla por ser un recuerdo único y difícil de encontrar.
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La fecha de los ensayos de tropicalizacion en el INTA-BA de Torrejon no puedo precisarla pero oscila entre el 71 y 73; no la he encontrado dando una vuelta por la red y este ensayo no se consta. El avion traia los colores de Air France y debio ser el 3º o 4º de los prototipos.
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Aquel año ya eran, los entonces denominados CE-9 el total de la dotación de los aviones del Ala 23, complementados con algunos cazas C-9. El primero sobrevive hoy plenamente operativo con una recién terminada remodelación y va camino de convertirse, con el T-10, en uno de nuestros aviones más longevos. Fácil de mantener a nivel base, con muy pocas necesidades de tercer escalón y repuestos aun asequibles, fue una de las mejores decisiones del EA para conseguir, no solo un avión eficacísimo y de bajo coste, sino para potenciar definitivamente la industria CASA.
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Imagen tomada allá por 1973 cuando se estaba homologando el avión junto con el XT.12-2. Este avión permaneció, con las mejoras de la preserie aunque manteniendo las hélices tripalas, en el Grupo del CLAEX y se siguió usando como transporte auxiliar y avión de test de nuevas modificaciones funcionales. A primeros de los 80 volé unas veinte horas en el (con unos pocos asientos anclados y sin apenas aislamiento sonoro) para ir a la AGA a evaluar operativamente la preserie del C-101.
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Este Ju-52 situado entre dos aviones de postin (el C-130 de apoyo a los Blue Angels al fondo y en primer plano el Convair B-58 Hustler bombardero medio supersónico también primera figura entonces) pertenecía al Escuadrón de Experimentación en Vuelo 406 afecto al INTA entonces. Yo no se si realmente estaba en vuelo, pero debió ser de los últimos activos, pues en aquella época apenas quedaban operativos. Otro reencuentro con mis experiencias de Málaga dos años antes.
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En el primer día de puertas abiertas después de mi llegada a la B A de Torrejón, creo que en el año 1973, la superestrella del momento era este Tomcat destacado para aquel día por la Navy. Hoy sigue en la cresta de la ola, y eso que se adelantó a todos los equivalentes de la época, sin que la Navy parezca tener algo mejor a corto plazo. Polivalente como pocos, empieza a ser otro avión legendario. Esta imagen es mi primera DIAPO, que hoy pongo al día tras un primer envío peor recuperado.
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Mi primera exhibicion aerea fue el "Dia de la Amistad" de 1973. Y realmente me impactaron las exhibiciones del F-14 Tomcat y de los Blue Angels. Toda una sorpresa para mi.
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Comenzando la alerta nocturna con los cuatro misiles "Sidewinder" y el APU a su izquierda conectado (que curisamente en este avion suministraba aire a alta presion por la manguera flexible que se ve por el suelo para impursar una turbina auxiliar de arranque para ambos motores).
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Esta es otra foto unica. El nº 1 de los "botijos" sufrio un incidente, en una prueba de motores en tierra, desprendiendose durante la misma el reactor J-47 del ala izquierda que quedo en el suelo tal como se ve (horas despues). Yo presencie el incidente y lo describire a pie de foto si los screeners la consideran apta.
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Curiosa imagen de archivo, recuperada de aquella fecha, en que, tras el avion CE8-3, ultimo entrenador del F-104G a punto de venderse a Turquia, está el recien incorporado KC-97L (TK1-03/123-03) y que tambien duraria poco por su senectud y desde el cual se hicieron los pincipales ensayos de reabastecimiento con los Phantom. Una dura etapa de transicion para el Ala 12 recien creada.
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G-ASJV (MH434ZD-B). Un avion legendario el Spitfire. Esta foto la hice en una aerodromo, cuyo nombre no recuerdo, donde al igual que la FIO, tenian aviones historicos en vuelo y hacian una exhibicion anual. No era Duxford.
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El avion cisterna del Ala 12 de aquella epoca, en revision en un hangar. De este avion "solo" apenas existen fotos con nuestras insignias y esta es la unica que he encontrado en mi archivo. Habia otro en servicio que apenas volaba (este lo hacia poco) y las reparaciones o revisiones cortas se hacian en la linea para evitar ocupar medio hangar y perder puestos para los necesitados F$C (C12).
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