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En estas fechas se fueron traspasando definitivamente todos estos entrenadores a la E.N.A. ya que, al crearse el Ministerio de Transportes, las competencias de la DGAC se las llevó éste y los 10 aviones de este modelos se consideró que eran más necesarios allí, pues los nuevos T-12 ya estaban en Salamanca iniciando una labor similar, a la par que iban también siendo relevados los DC-3 al año siguiente. Esta Escuela civil adquirió posteriormente varias unidades más de este C-90 y pasó a denominarse SENASA, siendo el avión que aun hoy continúa como entrenador principal de la misma. Aquí lo vemos aun con la numeración de serie del EA pero sin las escarapelas de este, asignándoseles a partir de entonces matriculas civiles. Creo que en el 2003 se reintegraron al EA cuatro de los 10 ejemplares adquiridos inicialmente y hoy, con la denominación de U.22, mantienen sus números de serie originales (este es el mas alto) destinados en el CECAF (409 Escuadrón de Getafe), después de haber pasado una temporada en el 42 Grupo mientras este estuvo en esa Base (antes de pasar a Valladolid y llevarse las F-35 Bonanza que aun quedaban). (Colección José Luis González Serrano)
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Ultimo de los cinco modelos de entrenadores para vuelo básico e instrumental comprados por el EA hasta 1975 fue este modelo, cuyo primer ejemplar de la imagen se destinó directamente a la Escuela de Polimotores de Salamanca recién comprado con otros 3 mas en 1974, aunque en realidad se pensó ya en la Escuela Nacional de Aeronáutica, que ya he mencionado se creó poco antes en ese mismo año, como principal usuario final de la misma. Aquí lo vemos aun con la matricula inicial militar que al transferirse definitivamente a la ENA, (luego parte de SENASA, del nuevo Ministerio de Transportes) la perdió.
En su momento era el avión idóneo para entrenador en condiciones IFR, dotado con las prolíficas turbinas PT-6, un buen equipo de navegación y vuelo todo tiempo, además de cabina presurizada.
En 1975 se compraron otros 6 más de mismo modelo que el anterior, y que siguieron las mismas vicisitudes. (Colección José Luis González Serrano)
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Los dos primeros Pumas del Ejercito del Aire, fueron recibidos en 1974, siendo identificados como Z.19-1 y Z.19-2, al mismo tiempo que portaban matriculas civiles EC-STH y EC-STI. En 1975 llega una tercera unidad el EC-STJ, identificado Z.19-3. Todos fueron destinados en el 803 Escuadrón con base en Cuatro Vientos. Hasta el año 1977 llegan dos Pumas mas que son el EC-STQ y el EC-STR. En 1978 pasan todos a pertenecer al 402 Escuadrón, perdiendo su matrícula civil, ademas de ser cambiada su identificación de cola Z.19 por la de HT.19, siendo entonces basados en Barajas para transporte VIP de personalidades.
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La segunda semana de Mayo de ese año este avión partió hacia Gando llevando a una Comisión de Evaluación del Mando de la Defensa a la Zona de Canarias, en un viaje directo desde Torrejón dada la inestable situación del Sahara. Tras aterrizar en Gando, y dado que iban a estar varios días, se aprovechó para utilizarlo como transporte de gran capacidad y llevar suministros a El Aaiun. Llegó allí el 13 de Mayo ante la expectación de los nativos y esperando volver sin prisas, pero se recibió la orden de volver urgentemente a Gando ese mismo día. Era porque, junto con dos DC-4 del Ala 35 recién llegados, tenían que ir al amanecer del 14 a Lanzarote y, entre los tres aviones, trasportar un contingente de tropas de la Legión a Villa Cisneros en el mismo día. Y así se hizo, con el inconveniente de que la pista de Villa Cisneros era de material compactado(con el problema de FOD por ello)y muy justa para el aterrizaje cargado del TK.1, pero la suerte y la pericia de los pilotos superaron este inconveniente. Aquí lo vemos al sol del mediodía en la rudimentaria rampa de Villa esperando el primer vuelo de la tarde. (Colección Juan Arráez).
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Este aterrizaje fuera de campo al Sur de Villarta de San Juan en la Mancha, corresponde a mi vuelo de distancia (más de 50 Km.) requeridos en la época para la insignia "C" de plata de vuelo a vela, habiendo despegado del aeródromo de Mora de Toledo, unos 60 Km. al Norte. Era imprescindible aterrizar fuera del campo de salida para la poder optar a la insignia y el aterrizaje debía ser certificado por escrito por dos testigos presenciales o por la Autoridad del lugar, (Guardia Civil)
Foto escaneada de más de 36 años. Fecha exacta de la foto de acuerdo a mi cartilla de vuelos.
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Este helicóptero Sea King está equipado para la lucha antisubmarina con un sonar Bendix tipo AN/AQS-13A, soportes para lanzamiento de torpedos MK-43 y MK-46, afustes para misiles antibuque AS-12. Montaban tambien una ametralladora del 7,62 de apoyo a la infantería de marina en misiones de desembarco.
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Podemos ver que este "Sea King" luce en su fuselaje MARINA, que despues del 1978 se cambiaría por el de ARMADA. Al fondo podemos ver al AB.212 ASW, es el 13 de la 3ª Escuadrilla.
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Hemos salido de Libreville, estamos volando el Africa Occidental al sur del Ecuador, nuestro destino será Salisbury. Vemos aquí los anti-shock bodys, con sus descargas estáticas, son tambien depósitos de combustible.
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Podemos ver en esta foto,que solo se contaba con una sola pista,así como la primitiva terminal y a su izquierda lo que fue la base de la actual terminal.
En laa foto estamos entrando en posición de viento en cola para la pista 03.
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Aviones del Grupo 41 en Palma; detrás podemos ver un Puma.
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Durante nuestra escala en Libreville pudimos disfrutar del vuelo de este Noratlas del Armé D'el Air destacado en Gabón.Detras podemos ver a un DC-3 militar francés.
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En estos años era muy frecuente ver por Palma aviones de la Navy,así como en la bahía fondeados potaaviones de la VI Flota.
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En final de la pista 23 de Salisbury, hoy Harare, en la antigua Rodesia, hoy Zimbabwe, en vuelo procedente de Libreville en la República del Gabón. Harare es el aeropuerto con la pista mas larga donde he tomado tierra pues su longitud es de 15.500 pies equivalente a 4.725 mtrs.
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Nueva compañía en AC.Este Cessna 500 fue bautizado como
Jet María II.Su propietario el Sr. Alegría,siempre estubo involucrado en el campo aeronautico,pues fue cofundador de la primitiva Aviación y Comercio,que sería despues Aviaco.
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El pasaje ha llegado a su base Ciudad del Cabo, en marzo
un bonito día de verano austral.
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Volando a nivel 390 desde Libreville (Rep. del Gabón) a Salisbury (hoy Harare), en la antigüa Rodesia (hoy Zimbawe), transportando el relevo de marineros de una importante flota pesquera española estacionada en Mozambique y Africa del Sur, nuestro vuelo finalizaría en Ciudad del Cabo.
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Con la llegada de los tres primeros P.3 Orion se crea la unidad mixta 221 Escuadrón. Hasta que en 1978 son dados de baja los Grumman despues de mas de 27.500 horas de vuelo. Este avión montaban dos motores Wright R1820 de 1425 c.v. Su velocidad de crucero era de 360 Km./h. siendo su velocidad de patrulla para max. autonomía de 240Km./h. En este caso su autonomía sería de 5.280Km.
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La 5ª Esclla. formada por éste magnífico helicoptero, recibe las primeras tres unidades en 1966 y las tres restantes hasta completar el pedido de seis unidades, llegan en 1967. En 1972 llegan dos aparatos más y en 1974 otros cuatro. Los últimos 6 ejemplares fueron adquiridos en 1981. Esta unidad está dedicada a la lucha antisubmarina.
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En la carretera que une Caceres con Badajoz se encontraba este "cafe" de carretera que incluia lampara de cristal. El avion fue comprado por un coleccionista aleman al poco tiempo.
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En el año 1954 llegan los 6 primeros T-33 a España.Van destinados a la recien creada Escuela de reactores,en Talavera la Real.En el año 1973 son sustituidos por los F-5,en esas fechas,se crea en Zaragoza el Grupo 41 de reentrenamiento en vuelo,hasta la llegada en los 80,de los F.18.En esta foto vemos una linea de T-33 en Palma,en misión de entrenamiento.
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