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En esta época realizabamos regularmente, vuelos a Sud Africa ,realizando el relebo de tripulaciones de la flota pesquera estacionada en este país así como en Mozambique. Así que pude hacer algunas fotos de compañías que era muy raro verlas por Europa.Este avión dió origen posteriormente al BAE ATP,conocido ya en España.
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Este fue uno de los cuatro últimos Coronados que Spantax adquirió a Swissair.
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Otro Viscount que se me puso a tiro durante la escala en Salisbury, hoy conocida como Harare.
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Aquí estamos en el aeropuerto de Salisbury en aquel tiempo de la capital de antígüa Rodesia. Podemos ver a la izquierda las turbinas de nuestro Coronado EC-BZO, procedíamos de Ciudad del Cabo con marinos españoles que faenaban en la antigua Madagascar y los trasbordabamos al Viscount que vemos en la foto, que se encargaría de llevarlos a su destino.
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Está foto se tomó durante el último Curso que volaron las Bücker Bü-131, cuando ya se sabia que después de sus últimos vuelos volarían a Armilla para dotar a su Escuela de Pilotos de Complemento, en donde se les pintarían unas franjas rojas anticolisión que a nadie gustarían. Realmente al menos tres años antes ya había empezado el traslado de esta avioneta a la recién creada Escuela citada y ya en 1976 las ultimas Bücker habían ya dejado definitivamente la AGA tan jóvenes y guapas como los primeros días después de mas 30 años y 176.000 horas de vuelo desbravando alumnos noveles que aun hoy las recuerdan con cariño. (Archivo e info parcial original de la colección Juan Arráez).
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Alonso Cano (c/n 46155/529) uno de los 6 DC-8-63 que tuvo Iberia, tomado desde la terraza de la entonces unica terminal.
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Otra foto del interior de la nave de La Rabasa, donde vemos en primer plano esta Compostela, parece que en revision. Vemos tambien a la izquierda la AISA I115 EC-CQR y a la derecha al fondo la Cessan 182 EC-API
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Este DC-9-33RC, Ciudad de Caceres, fue el ultimo DC-9 que como tal recibio Iberia, y formo parte de un grupo de 4 convertibles a carguero (EC-BYK/L/M/N)
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Otra foto en el antiguo Aerodromo de la Rabasa. He visto en RNAC que esta Jodel esta en restauracion. ¿Alguien puedee confirmar si es cierto?
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Foto tomada en el hangar del ya no existente aerodromo de La Rabasa en Alicante. Se deduce que dicha Bucker acabo su vida capotando en dicho aerodromo.
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Este pod, fotografiado en el taller para prácticas de los armeros, era un polivalente semicarenado para entrenamiento de tiro aire/superficie, que se podía instalar en cualquiera de los pylons, aunque (igual que en el modelo actual que sigue en uso) también en el “centerline”. Alojaba en su parte inferior seis bombas de prácticas de trayectoria balística con carga inerte (solo con espoleta y polvo de color en ciertos modelos, para marcar el punto de caída) y que se eyectaban por cartuchos pirotécnicos del propio pod. En los tubos laterales podía llevar cohetes balísticos inertes FFAR de 2.75”, de aletas plegables que se extendían y blocaban automáticamente al salir, tras encenderse el motor. Se disparaban uno a uno o por salvas, al igual que las bombas, y era el entrenamiento más primario con la ventaja que, al ser armas inertes, se puede sobrevolar espacios restringidos al armamento real. Más info debajo.
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En una posición de aproximación contraria a la del de la foto de mi galería enviada hace dos años
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=27178,
en esta queda a la izquierda el Cerro de los Ángeles para, tras haberlo rebasado, virar para coger la 23 por el norte, en un vuelo procedente de Canarias
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Aquí ya vemos, en otro momento, rematar y revisar por el mecánico, las conexiones de los diferentes “plugs” tanto del pylon al MER, como la sujeción de los MAU-12, adosados a este, con los ganchos de la bomba. El pylon lleva incorporado otro eyector de la familia de los MAU (en la zona central se pueden observar las patillas ajustadas a unos apoyos específicos del MER), que en caso necesario lanzaría el conjunto completo del MER+bombas. En los tres puestos vacíos se puede ver claramente la arquitectura de los MAU-12. Como supondréis este Multiple Ejector Rack, es muy semejante a los que equipan los cazas de hoy, y ya visto a menudo en nuestros EF-18 (con bombetas de ejercicio sujetas a los MAU equivalentes actuales), sustituyendo a los SUU-20 para este tipo de entrenamientos.
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Aquí vemos una operación de entrenamiento de carga de bombas lastradas INTA BR-250 en un F-4C, colocándolas mediante una uña elevadora polivalente de armamento. La uña autopropulsada, dotada de una plataforma giratoria con cuatro rodillos de apoyo en el extremo del brazo delantero, es un equipo AGE especifico, similar a los que hoy se siguen empleando, para cargas pesadas en pods de armamento . En este caso, se trata de un MER (Multiple Ejector Rack, que hoy día sigue en servicio modernizado), cuyos tres anclajes delanteros MAU-12 son los que realmente sostienen y, en su momento, soltarían y lanzarían las bombas.
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Esta imagen, ultima de mi archivo antiguo de este avión y de fecha posterior a las anteriores publicadas, esta cogida desde el puente de la N-II, cuando ya iba bastante alto sobre la 05. Le cogí después de haber observado con admiración como iba aumentando progresivamente de tamaño sobre la pista, acercándose lentamente, y elevando majestuosamente sus cientos de toneladas sin apenas oír mas que un leve chirrido lejano. Entonces ya estaban acabándose de cerrar las enormes compuertas del tren tras una compleja maniobra.
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En Madrid, en la carretera de Andalucia, antes de llegar a Getafe, habia un desguace donde solia haber restos de aviones. En la foto, los restos de este DC-3 de Iberia (que no puedo afirmar con seguridad que sea el EC-AGS, en cuyo caso creo seria el EC-ASG). En este mismo desguace estuvieron los restos del EC-AQE de Spantax, del cual tambien tengo fotos.
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Después de despegar de Gando a primera hora, sobrevolamos la costa Este hasta empezar a sobrevolar las cercanías de Las Palmas y meternos en las primeras neblinas de la habitual “panza burra” que suele cubrir la capital, impidiendo ver con claridad el puerto con el istmo de la playa de Las Canteras y, ya perdida al fondo, la península de La Isleta. El avión era de la segunda serie (denominada por CASA como “C” y en el EA como T.7B, aunque ambas denominaciones casi nunca se diferenciaron de esa forma). En estos ultimos eran únicas esas dos pequeñas tomas de aire detrás y encima de la del enorme carenado de la principal toma de aire para los dobles carburadores de los nuevos motores Bristol Hércules de mas de 2000 CV de esta serie, que le daba mas capacidad en todos los sentidos, superando incluso al DC-4 en crucero.
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El mismo radar y avion que en la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=74750
solo que aqui le vemos con todo el bloque fuera, pero sin desmontar nada y solo comoprobandose la alimentacion de la antena. Esta podia barrer en dos posiciones: esploracion del terreno y exploracion aire-aire con los respectivos modos de busqueda que manejaba semi-manualmente el OA de puesto posterior, y que no se podian utilizar y procesar a la vez como es los modernos radares de antena plana y barrido sintetico con procesamiento integrado.
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Después de ver al viejo TK.17-1, esta cabina no parece tan extraña. Realmente el Azor se fabricó casi al mismo tiempo que el B-707 y la instrumentación, aunque algo mas escasa, era de una generación parecida, lejos de las de cuarenta años mas tarde como en los CN.235 en sus ultimas versiones. Solo la claraboya del techo, relativamente semejante a la de los Canadair y destinada al acceso mas cómodo al techo superior del fuselaje, lo hacia inconfundible respecto a otros semejantes.
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Esta es la rueda de turbina completa de un motor GE J-79 realmente anómalo, pues en los dos últimos años aproximadamente había volado 600 horas en varios aviones F-4C del Ala 12 (incluido Vietnam probablemente antes) y NADIE se había quejado de ningún problema con él. Incluso del último avión en la Base se desmontó POR TIEMPO ESTABLECIDO sin mostrar falta de empuje o avería alguna incluso en las pruebas en tierra.
Esta foto es ÚNICA seguramente en la red ya que solo yo la hice en aquel evento, a pesar del revuelo que originó, y es posible que solo tenga General Electric algo así en sus archivos.
Se aprecian alabes gravemente dañados, algunos prácticamente inexistentes, sobretodo en la ultima rueda. Hipótesis para explicar esto: esa ultima rueda es la mas próxima al postquemador y un abuso de meter y sacar varias veces muy seguidas este artificio (inyección brusca de combustible muy cerca detrás de esa rueda) pudo hacer que el gran aumento de temperatura en cada entrada y el posible retorno de llama hasta la rueda, la dañara gravemente.
Y por fin otra cosa rara. A pesar de la aparente distribución anómala de las perdidas de material de lo alabes y de sus daños, es asombroso que este conjunto giratorio no se desequilibrara y produjera vibraciones detectables muy fácilmente por tal causa, lo que aun nos dejo mas perplejos, porque este fenómeno es mas raro de explicar aun y la hipótesis de un autoequilibrado por perdidas simétricas en peso de los materiales desprendidos es sim
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