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Otro de los aparatos que no descansan en todos los días del año son los Super Puma del SAR. Helos de probada eficacia, con gran experiencia acumulada, sin pérdidas notables en su historial del EA frente a frecuentes espectaculares éxitos, su cuidado permanente y exigente tal vez, pero de gran fiabilidad, los va haciendo casi míticos desde en sus servicios de todo tipo, tras su entrada en el EA hace mas de 30 años. Aquí vemos a este del 802 Escuadrón recién llegado de una misión, realizándole una cuidadosa e inmediata inspección post vuelo.
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Haciendo entrada por la 28 el pequeño y moderno B717 de Spanair (cn55056), o como se le llamó en AirTran "un DC-9 con esteroides": la compañía americana (tiene 86 aparatos) lo usó para substituir sus antiguos DC-9, y lo denominaron así porque consumía un 20% menos de combustible, era más potente, silencioso y tenía un coste de mantenimiento un 50% inferior...
Ante la inminente retirada de los MDs de la serie -80, esperamos verlo en el aire por mucho tiempo...
"The legend continues..."
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Termino mi ronda a los C.15 de Gando mostrando a este metido en uno de los refugios situado al otro extremo de la Base y aparente en servicio. Lo acababan de meter y la verdad es que ante el hecho de que lo dejaran sin pinzas ni blocajes puestos y que tuviera algunos registros pendientes de cierre, me asalta la duda si estaba operativo o simplemente lo dejaran para guarecerlo y entrar luego en mantenimiento, lo que nos es descabellado, ya que según me dijeron toda la flota operativa estaba esa semana en ejercicios de tiro en Zaragoza.
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Foto muy similar a la ya publicada aquí
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=15937
la diferencia es que en este hangar de Gando a los aviones solo se les RETOCA las zonas dañadas de corrosión, tratándolas y pintándolas pero nunca el avión entero como en Maestranza de la foto citada. Lo único que si se hace en este hangar es un lavado a fondo, con agua desmineralizada, de cualquier avión completo que quepa y un secado con aire forzado seco. Esto es porque en Gando hacerlo a la intemperie era exponerlo a que durante el secado el polvo se pegara a la humedad residual y fuera peor el remedio que la enfermedad, al crearse una capa electrolítica que activaba violentamente el ataque corrosivo. Mas info debajo.
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Termino de mostraros, tras casi una vuelta al ruedo, el casi penoso aspecto del pobre Hornet que yo he dado en llamar en mis archivos "transhueco" por lo poco que me quedaba dentro. Como veis tampoco por aquí se libra de la cruel curiosidad de observación de los mecánicos que le preparaban hasta que se quedó parado.
¡Vaya por ti, maestro! Que en estas fechas disfrutes del cielo, de la luz y de la vida, junto con tus queridas tripulaciones y otros compañeros.
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El tercer avión que esa mañana completaba el hangar mas activo de la Base, fue este que cuando llegue empezaban a bajarle el motor derecho con el carro ya debajo. Dejé la foto para el momento de bajarle colgado de las poleas al carro. Cuando volví para ello me lo encontré así porque se había roto un pasador del anclaje del cable de suspensión y se había abortado la maniobra. Mala pata, pero aun así impone ver la excelente accesibilidad de estos motores y que apenas requieren desmontajes previos para su bajada del avión. Ya quisiéramos cuando los F-4C en Torrejón….
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Dado el interés que hoy despierta este avión, mostrare algún otro detalle que ilustre su evidente aspecto más que desvalido: casi todos los registros admisibles abiertos (igual por el otro lado, salvo los dos principales de los motores por razones de seguridad estructural) con parte de sus equipos esenciales desmontados, incluso el gran conjunto integral del cañón, el acordonado de seguridad exterior y sin ningún pod ni accesorio externo de los habituales. Cierto aspecto de “situación de espera” que trasmitía casi una sensación de abandono. Sin embargo todas las pinzas y blocajes de seguridad estaban en su sitio y la reanudación del trabajo podría ser en cualquier momento.
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Mientras unos van saliendo del hangar a la plataforma, otros se quedan en la UVI (mala cosa). En esta esquina, a este pobre avión solo le queda quitarle los neumáticos del tren. Debe sufrir una gran intervención en algún sistema general ligado a la estructura y algo le falta y con demora. Las consecuencias es que a veces se aprovechan para ponerle al día en otras cosas y así se le ve, con solo el cañón a su lado, porque estará armorizado con su estructura (fuera, en carro bajo plástico a su izquierda), lo que implica un gato trasero para evitar su desequilibrio.
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La recuperación ha terminado. Queda la puesta a punto.
Volviendo a la luz, volviendo a la vida.
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Detalle del wingtip del A319 de EasyJet, en vuelo rumbo a Lanzarote.
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Si no estoy mal informado (y en todo caso nuestro compañero Tomas Asensio nos lo puede confirmar), este hangar posiblemente fue construido antes de la Guerra Civil por una compañía alemana conforme a un standard, bastante típico entonces, con una bóveda reticular de tipo romboidal que no necesitaba soportes intermedios. Parece que dio apoyo a Lufthansa en sus vuelos a Sudamérica, que ya se habían iniciado antes con los raids transoceánicos y otras compañías francesas. Ampliamente reformado (aunque con sus vigas de la estructura de la cubierta originales), aun conserva las grandes puertas correderas aunque no parece usarse para meter aviones. Hubo luego otros similares y creo que aún quedan en pie al menos otros dos, uno en Tablada y otro en Albacete.
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Tras despegar de LEMD por la 36L.
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Instantes después de disparada la foto ya publicada
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=97643
nuestro avión acabó de rebasar la pedregosa línea de la costa, conocida como Playa de Ojos de Garza, situada solamente entre 50 y menos de 100 metros de los extremos de los overrun de las cabeceras 21L y R, como podréis comprobar en Google Earth. Este paraje trae para mi complejos recuerdos de mi vida profesional, ya que se la ligó a una de las causas de la feroz corrosión que preocupó seriamente en la Base al llegar los Aviocar y F-27 Maritime a principios de los 80.
Pero dejemos esa larga historia y mejor OS ENVÍO A TODOS MIS DESEOS DE PAZ Y FELICIDAD PARA ESTAS FIESTAS Y EL AÑO PRÓXIMO.
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El ultimo avión de vigilancia marítima que vi, en esta esquina del hangar del SAR, fue éste, averiado en un destacamento enviado por el 801 Escuadrón y debido al parecer a un reventón en la rueda de morro durante un aterrizaje y salida de pista subsiguiente. Al no haber ya T.12 en Gando, ni apoyo para ellos, esperaba paciente la llegada de repuestos para su recuperación. Nótese la disposición de balsas y demás elementos de salvamento en el portalón trasero abierto tal y como se disponen igualmente en los VIGMA, que lo sustituirán en su día. Ahora lamento que no se me ocurriera entrar y sacar detalles del interior pues muchas ocasiones no me van a quedar.
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Este es el tercer VIGMA que había en la Base (segundo de los recepcionados por el EA) y que también está pendiente de completar una evaluación operativa y validación de sistemas, supongo que con un programa paralelo a los anteriores. Ese día parece ser que por razones imponderables no estaba programado para vuelo y metido en este hangar, intentando que los efectos del ambiente corrosivo de ese microclima no hagan mella en él, como ya lo han hecho en las pocas puertas metálicas que aun tienen pintura antigua, como se ve. Como el otro del EA, estaba cerrado a cal y canto, y me quedé con las ganas de fotografiar su interior por compararlos con el de la Guardia Civil, aunque por referencias de otras páginas e información de buena mano son de prácticamente igual aspecto.
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Este es el segundo VIGMA que vi en la base (quedaba otro). Se trata del primero que recibió el EA. Recepcionado por el 803 Escuadrón del SAR y probado en vuelo en Getafe, paso luego aquí para seguir una evaluación operativa al que pronto se le unió el segundo y luego el de la Guardia Civil (que ya esta en mi galería de esta web). El sitio es, obviamente, el más adecuado para probar sus posibilidades y entrenar a fondo las tripulaciones y sistemas del avión en operaciones reales. Los pilotos y mecánicos del Ala 35 conjuntamente con los del SAR se encargan de ello y desde hace poco operan con el de la benemérita en ponerle a punto y entrenar a su vez a las futuras tripulaciones de ésta.
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Aquí vemos la sala de control y parte del equipamiento de este avión, cuyo contraste con lo visto en mis fotos precedentes es apabullante. Tras solo dos mesas de trabajo, con sus enormes TFT de presentación de información de todos los sensores, podemos ver los dos puestos de los observadores visuales dotados de cómodas butacas adaptables y giratorias. Al fondo izquierda se halla el dispositivo lanzador de bengalas, radiobalizas, etc y al lado derecho la puerta de acceso principal. Tras el mamparo del final se alojan las balsas y demás equipos de salvamento dispuestos para su rápido lanzamiento nada mas extender la rampa trasera. Viendo ésta y las otras fotos de este avión, no hay que extrañarse de que comparativamente sea el de mayor éxito de ventas del modelo y de que el EA haya convertido a esta versión parte de sus antiguos T-19B. Detrás de mi se hallan los armarios de quipos del hardware y hay espacio suficiente para alguna butaca mas (el encuadre es desde la raíz del ala hacia atrás).
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