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Lamento el contraluz, pero la situación lo merece, recogida de un cartel por parte de este mago de la aviación. Nunca había visto en directo esta tarea y la verdad es complicada. En la foto a la primera engancha el cable.
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Nuevo en AC. Muy dificil la foto del helicótero.
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Hasta en tierra y tapado. de lo más bonito del día.
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Hacía mucho tiempo que no disparaba en blanco y negro. La ocasión se prestaba a ello.
Nuevo en AC.
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Uno de los impresionantes hangares llenos de joyas de Duxford.
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A primera hora refulgía precioso junto al Hunter. Lo extraordinario, es que esta reliquia volante sea de las primeras series del Sabre, con aletas correctoras de capa limite en las alas pero sin "slats" de borde de ataque. Igualmente el parabrisas frontal partido típico. Sus seis ametralladoras de 12,9 mm. eran un armamento respetable y facil de alinear, aunque los Mig-15s que se le opusieron llevaban tras cañones, uno de 23 mm y otro de 37 mm, con pocos disparos pero temibles si te alcanzaban, lo que no era raro cuando los pilotaban rusos entrenados.Todo parece indicar que con características similares pero diferencias notables según el punto del dominio de vuelo, fueron las tácticas de combate y el entrenamiento los que inclinaron la balanza a favor del Sabre (muy claramente con el F-86F) aunque no tanto como exageró la propaganda.
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Desarrollado a petición de Comite Brabazon al fin de la 2ª GM para las lineas de la Commonwealth, inicialmente se le consideró el menos importante al tratarse de la simple sustitución de los viejos airliners de pistón de la BOAC de tipo medio (la convocatoria abarcaba tres aviones diferentes). Fracasado el gigantesco transatlántico Bristol 167 Brabazon, propulsado con ocho motores de pistón Centaurus conectados en tandem al mismo eje dos a dos, Bristol se arriesgó en el Britannia a instalar 4 de sus nuevos motores turboeje Proteus de 3900 CV, que aquí alcanzaban ya 4450 CV.
Voló en 1952 a pesar de los cambios, desarrollándose paralelamente al DH 106 Comet (el tercero de los encargos del Comité Brabazon) cuyos desastres influyeron en los tests exhaustivos que se exigieron al Britannia, por lo que no llego a entregarse a la BOAC hasta 1957. Lo peor es que, al final, ninguno de todos ellos fue un autentico éxito comercial, aunque los dos últimos volaron antes que los homólogos americanos, como el Lockheed L-188 Electra y el Boeing 707.
Mas info debajo.
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A pesar de la luz, algo se pudo hacer.
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La amplitud del fuselaje era comparable a la mayoría de los reactores de hoy (tal vez mayor que muchos de los actuales normales, quitando los "wide body") a lo que se unía la evidente comodidad y separación de sus asientos, envidia para casi todos los "turistas" de los ultimos tiempos.
Reenviada siguiendo exclusivamente la indicación del screener.
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En los aeropuertos tambien hay atascos
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El inmaculado "ONE WORLD"
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