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Otro de los aparatos, procedente de los 5 primeros entregados con el tratado MDAP con los USA, que sí pudo emplearse en aquella situación fue este helicóptero H-19 procedente de la USAF y encuadrado en una de las Escuadrillas del SAR que operaban en la ZAC, con diversas denominaciones, primero desde Tenerife y luego en Gando. Apoyó cuando fue necesario las operaciones del Sahara pero sin armamento (otros helos de este tipo si llegaron a emplearse armados en otras Unidades), junto con los Grumman SA-16A Albatros también de origen USA y que completaron lo que más tarde se denominó definitivamente 802 Escuadrón del SAR.
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Desde el principio los SA-16A Albaross, de los que la USAF nos entregó 7 en 1954 y se repartieron entre Pollensa y Gando, no tuvieron impedimentos en operan en la zona incluidos nuestros territorios del Sahara, como ya comenté. Aquí vemos a uno de ellos destacado ese día en Villa Cisneros con el desierto de fondo, aunque supongo que esta foto es ya de los 60, aunque aun conserva el esquema de pintura inicial e incluso el s/n D-90051 en su cola (por encima del numeral del EA), heredado seguramente de la USAF, (Colección Juan Arráez)
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Foto recibida gracias a la inestimable colaboración del Cte. de Spantax Peré Campaná.Esta foto data de Agosto de 1924, durante la campaña de Marruecos estos eran aviones anfibios.Se hizo un pedido de doce anfibios, partieron de Southampton a bordo del primitivo "Dédalo" llegando el 26 de Julio de 1924 a Ceuta. Interviene en el desembarco de Alhucemas, continuando su campaña africana, en 1926 regresan a España a su base en Barcelona, prestando servicios de entrenamiento y reconocimiento cercano, son finalmente dados de baja en 1928.
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Foto recibida de mi inolvidable amigo Miguel Sanchís Rodriguez. Podemos ver esta foto de un Avro 504K de Escuela en el Aeródromo de El Prat hacia los años 1921-1922. Junto con la Base de Hidros del Contradique en el Puerto de Barcelona, fueron la cuna de la Aviación Naval
en España.
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De las fotos sobre el Sahara subidas ultimamente por mi, esta de hoy llama mucho la atención. Este clásico T.6-D armado del 463 Escuadrón, presenta el curioso detalle de que aun tiene en la cola el numeral E.16-18 anterior y no el C.6 habitual de los que se destacaron allí, aunque en el fuselaje ya tiene el del Ala 46 de Gando y con un digito final (muy bajo, por cierto) diferente al de la cola. Lo que esto indica se sale del esquema de que TODOS LOS C.6 que se destacaron al Sahara eran específicamente comprados en el mercado civil y armados para este fin, ante la negativa americana a que sus aviones armados operaran en el Sahara. Entonces, ante esta duda, habrá que buscar el porqué, cuando además los 60 primeros T-6D que tuvo el EA eran de origen americano y algunos se armaron para entrenamiento de tiro, al menos en la AGA. Pocos saben que, recién llegados, al menos un Escuadrón de 12 de T-6D se mandaron a Valladolid para formar el Ala 3 de Caza, como el primer 33 Escuadrón de ese Ala, que nunca se completó con los esperados T-33 para el “futuro” 34 Escuadrón. De hecho se recibió la orden de convertirlos en monoplazas de ataque (sustituyendo el asiento trasero por un depósito de 75 litros) y, tras esenciales pruebas de alcance y tiro, se les ordenó inmediatamente marchar al Sahara, vía Morón. Los últimos aviones de los 12 transformados (éste entre ellos) llegaron a El Aaiún el 1 de Febrero de 1958, sin cambiarles nunca (hasta su vuelta) su numeral de cola. Más info debajo.
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En vuelo sobre la costa del Sahara. La triste realidad de nuestra intervención aérea en el Sahara es que, como aquello no se veía claro desde el principio de lo de Ifni y para colmo la necesidad de apoyo armado cercano fue imperiosa, se había echado mano de los CASA 2111 “Pedro” y, precipitadamente, de los HA 1112 “Buchon”, siendo estos últimos un fracaso por sus capacidades y aptitudes no adecuadas a las extremas condiciones y características de las acciones requeridas. A toda prisa se empezaron a armar T6D con ametralladoras Breda-SAFAT de 7,7 mm (excedentes de los Chirrri dados recientemente de baja) y pequeños soportes lanzadores de bombas y cohetes, experiencia que ya tenían muchos países con este avión, creándose el subtipo C-6 de apoyo cercano. Como se esperaba la negativa ya anunciada inicialmente por los USA, se enviaron destacamentos de este tipo de avión (pero comprados- prácticamente todos ellos- en los excedentes de segunda mano del mercado internacional) para las acciones inmediatas de aquella guerra, incluyéndose finalmente en la Escuadrilla 463 basada en Gando. Aquí vemos a uno de ellos (ex SNJ-5, cn-43942, en el EA fue inicialmente E.16-134, incorporado en Diciembre de 1961 y comprado a la Cia. americana Charlotte), patrullando sobre la costa sahariana en los últimos años de las hostilidades.
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Aquí se ve, completamente reencuadrados, a los mismos aviones militares (al DC-6 americano se le identifica plenamente) que en la foto subida anteriormente y ya a última hora de la tarde de ese mismo día. Se confirma la hipótesis, ya apuntada, de que había “in situ” una reunión a alto nivel de los responsables asesores y/o decisorios de los Acuerdos Bilaterales con USA sobre los límites de uso que se podía dar por España al armamento arrendado en virtud de dichos Acuerdos, en ese tiempo en que el conflicto del Sahara se agudizaba. Y esto es de suponer porque, tres trasportes de nuestros Escuadrones de EM y dos aviones militares americanos VIP de gran radio, no estaban hasta esas horas y desde la mañana, en la zona resguardada del aeropuerto, juntos, y solo para que sus ilustres pasajeros hicieran turismo organizado por la isla.
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Al filo de los 60, esta fue también una de las imágenes insólitas en el Aeropuerto de Gando. Se observan, además del “Super Costellation de Iberia en primer plano, una serie de transportes militares: tres del Ejército del Aire (los Douglas DC-3) y dos americanos (un Constellation y un DC-6, este semitapado por el avión de Iberia). Aunque desconozco con certeza las causa, no cabe duda que estaban ahí porque la Base Militar se hallaba en obras de ampliación y saturada de antiguallas que apoyaban nuestros “problemas” del Sahara, además de que esa zona tenía mejor acceso y plataforma mas resguardada del viento y del polvo allí habituales. Pero ¿Por qué tantos transportes de personal simultáneamente, y de ambos países, en el aspecto militar?. No se puede interpretar de otra forma que el hecho de que estaba “en la picota” el uso de los aviones americanos cedidos por los Acuerdos Bilaterales recientes y que en ese momento podía ser crucial.
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Foto recibida de mi buen amigo Carlos Salazar González.
Vemos a este Citation que hace el nº2 de los recibidos por el Ejército del Aire. No tengo fecha ni lugar aunque se me antoja que pueda ser Torrejón.
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Foto recibida de mi buen amigo Subteniente del E.A. Manuel González Núñez. Vemos aquí a este avión de enlace de la 408 Escuadrilla, posiblemente basado en El Aaiún, lo vemos en Sur del Sahara en Villa Cisneros posiblemente hacia 1973, pues el abandono del Sahara debió ser a finales del 1975 o principios del 1976. Al fondo un DC-4 de Getafe el T.4-9 del 3 Escuadrón del Ala 35 de Transporte en servicio de estafeta.
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Foto recibida de mi buen amigo el Subteniente Manuel González Núñez. Este modelo de helicóptero es el desarrollo del Bell 47G, su principal diferencia consistía en tener todo su fuselaje carenado. Solo se adquirieron tres ejemplares de este modelo a la casa Agusta en 1965. Fueron destinados al 803 Escuadrón del SAR con base en Getafe, en principio tomaron unas matrículas civiles con la salvedad que estas comenzaban todas por la "S", cuando en ese año las matrículas civiles comerciales comenzaban por la "B". Así que las matrículas asignadas fueron EC-SSA, EC-SSB y EC-SSC.
Cuando esta unidad fue trasladada a Cuatro Vientos en el 1973, a los Bell 47J, se les identificó como Z.11, del Z.11-1 al Z.11-3, de nuevo en 1978, se cambia la identificación Z por la HD en este modelo,correspondiendo al helicóptero de esta foto la matrícula HD.11-1.
Fueron dados de baja en el servicio estos helicópteros en el 1983.
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Foto recibida de Martínez Desroseaux, cuando ejercía de Oficial de Tráfico Aéreo en el Prat y de la que es autor, no me consign la fecha de la misma pero calculo que sería a principios de los 80. Vemos a este AB-212 ASW, durante una revista en la que participaron unidades aéreas de los tres ejércitos.
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Este avión lo adquiere Alfa Jet en el Reino Unido fue el G-BKBM, el 19 de Setbre. de 1986 se matricula en España, primero con matrícula provisional EC-183 hasta recibir la definitiva. No tengo datos sobre la fecha de su baja en el Registro, fue vendido al U.K. donde se matricula G-OMGB. Foto recibida de su autor Carlos Salazar González. Nuevo Registro en la base de datos de AC.
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Y cierro asimismo la saga de las GP construidas por AISA con este ultimo modelo, del que fue proyectado y construido un único ejemplar en 1936 como una versión cuatriplaza de la GP-2, siendo matriculada antes de la guerra como EC-AFM. Tuvo una agitada vida en la guerra civil, ya que en un vuelo ordenado por el gobierno republicano, salió para Barcelona tripulada por Jose Pazó, pero éste puso rumbo norte en dirección a Valladolid donde recibió la decidida hostilidad de los aviones nacionales, por lo que tuvo que despistarlos y terminar aterrizando en una playa de Galicia para conseguir pasarse al bando nacional. En éste pasó a denominarse 30-20, pero se la devolvieron en 1940 a Pazó, ya Comandante del EA, quien a su vez la vendió a Arturo Méndez. En 1941 se registró con la nueva matricula EC-AAZ y la adquirió en 1951 Antonio Ferras, de Sabadell, estando en activo hasta 1961, en que causo baja en el registro de aeronaves civiles.
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Este avión británico es construido por la Hispano en Guadalajara, entregandose los primeros aviones en 1922, pasando inmediatamente a prestar servicio en Cuatro Vientos. Se suceden las entregas hasta totalizar entre 120 o 130 aparatos, que van equipando las diversas unidades. A principios de 1927 se crea el 1er. Grupo de Melilla. Continuan en servicio hasta el comienzo de la Guerra Civil en número de 40 aparatos, 18 de los cuales
quedan en la zona nacional prestando servicio en la Escuela de Transformación de El Copero, mientras que los aviones que quedaron en la zona republicana lo hacen en las bases de Alcalá y Los Alcázares. Dos aviones sobreviven a la guerra y estan en servicio hasta el año 1940. Foto recibida del archivo de mi inolvidable amigo Miguel Sanchís Rodriguez.
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En el verano de 1924 es adquirido un Ju.A20W por la Aviación Militar Española, este era un hidro provisto de motor BMW de 185 c.v. de los fabricados en la Unión Soviética con licencia Junkers, a partir del mes de Agosto comienza a prestar servicios en Melilla. En ese mismo otoño sufre grandes desperfectos debido a un amerizaje un tanto violento. El aparato es desmontado y traladado a los Talleres de la Aviación Militar en Sevilla. Despues de importantes trabajos de reparación, se decide convertir el avión en terrestre al serle suprimidos los flotadores. Una vez en vuelo el avón vueela de Sevilla a Cuatro Vientos. Tres aviones de este modelo volaron en España, éste de la foto como avión terrestre dedicado a enlace y sondeos meteorológicos y dos hidros de reconocimiento fotográfico. Fueron dados de baja hacia 1928.
Foto del archivo de mi intimo amigo Miguel Sanchís Rodriguez. Nuevo modelo y tipo de avión en AC.
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