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Unas cuantas semanas mas tarde de dejarle anclado en tierra como ya hemos visto, semidespojado de sus equipos, pero armado con unas vigas de acero por debajo (para reforzar tren y alas) evitando que se desmorone a las primeras pasadas de cañoneo, aun queda lo suficiente para que sea localizable, después de que su núcleo sensible en el centro del fuselaje haya sido destrozado. Morir con las botas puestas es, según una famosa película, un orgullo para cualquier miembro de un ejército, como lo fue este avión. Muy pocos de estos tienen hoy la suerte de ser admirados en una plaza de una base militar.(Colección Juan Arráez).
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En esta imagen vemos a uno de los pocos Sabres que se salvaron de la destrucción (dichosa guerra fría) y adivinareis (ved el nº de cola) que, aunque a sesenta metros por detrás , mas de treinta años antes y llevando algunas piezas ajenas, es el mismo que ahora luce en un bonito monumento repetidamente publicado aquí y que preside la gran plaza de maniobras entre los dos hangares grandes del Ala 12, delante de actual edificio de la Jefatura de Mantenimiento que entonces, como la gran cafetería actual, aun no existía. Por entonces andaba yo por aquí, con los talleres al fondo (equipo de tierra y motores) que estrené en aquella época para los F-4. (Colección Juan Arráez).
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Si no fuera por el numeral de cola que le confirma como ex-EA, podríamos estar ante un trasto perdido en cualquier Base de un extraño país. Pero se trata de uno nuestro que, retirado armamento y equipo sensible de la proa y rudimentariamente camuflado, se colocó en Bardenas allá por los 70/80 para ejercer de blanco táctico; de momento se quedó "decaído" por la perdida de peso en el morro.(Colección Juan Arráez).
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Del DC-6A se fabricaron varios ejemplares para la USAF con la denominación C-118A, mientras que los destinados a la Marina eran conocidos como C-118B. Sin fecha conocida la foto debe ser de a finales de los años 60.
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Esta foto la recibí como tarjeta de felicitación de mi primo el Coronel Angel Martínez Plaza en las Navidades de 1981. Así que rapidamente la guardé para mi archivo. Este artilujio lo "inventaron" los mecánicos de Cuatro Vientos para la ayuda de la puesta en marcha de los aviones; la foto es de 1924, según mi primo la foto la consiguió en el Servicio Cartográfico de Cuatro Vientos. Detras y a la izquierda se ve un Avro 504 de Escuela con el numeral 24.
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En la primera mitad de los 70, los T6-D (adquiridos en el mercado de 2ª mano) armados con ametralladoras y cohetes, fueron un apoyo vital a nuestros legionarios hasta la total descolonización en 1975. Junto con los CASA 1112B (B/R.2I) y con los Saetas armados de forma similar, eran ideales para el reconocimiento armado y el apoyo táctico. En la foto, la cubierta corrida denota el interés del piloto por mejorar la esencial visibilidad desde su puesto, reducida por la estructura de esta si estaba cerrada. (Colección Juan Arráez).
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Ejercicio SAR con la salvamar ES-16. Foto tomada por el helicóptero de vigilancia pesquera AS365 de Jerez de la Frontera
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Es otra foto de un “raro” compañero de Escuadrón del T-33 enviado anteriormente. Lo digo porque poca gente sabe que en Talavera, en la ultima fase del curso de reactor, se volaba el Sabre e incluso se hacian prácticas de tiro. Es un hecho conocido el carreteo de los Sabres por las rodaduras y pista principal con el alumno a los mandos, la cabina abierta y el proto colgado de esta con un extraño atalaje, Así daba los primeros consejos corrigiendo con paciencia los posibles errores de manejo de motor, frenos, etc., como creo que os he contado se hizo con alguno de los biplazas del C.4K Buchon. Otra rareza es la protuberancia sobre el morro del avión (que yo nunca había visto) y que no podía ser otra cosa que un particular sensor de infrarrojos para saber cuando los viejos “Sidewinder B” que podía llevar el Sabre estaban en su dominio de tiro, hasta que le cogian el tranquillo, supongo. (Colección Juan Arráez)..
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Foto espectacular de origen institucional (los primeros aviones USA llegados a la España de entonces eran objeto de la admiración oficial sin paliativos) y recopilada por mi amigo Juan Arraez algo mas virada de color que esta edición.
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Cuando se incorporó el primer lote de 12 aviones comprados directamente a Canadá a finales de los 60, sustituyeron parcialmente a los viejos T-3 (DC-3) del Ala 37 de Albacete. Una de los servicios que mas mejoraron fueron los que tocaban el entonces pequeño aeródromo de Melilla, donde vemos a este Caribou flamante (aun sin los numerales de la Unidad) y recibido probablemente con gran alegría por los melillenses por la vejez e inseguridad, ademas menor carga por vuelo, de los aviones anteriores, a los que sustituyó en los enlaces militares. (Colección Juan Arráez).
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Desconozco fecha exacta, pero hace ya muchos años dedicada a todos los aficionados de la Isla, que conoceran exactamente el lugar desde donde la hice (tiempos felices, cantidad, calidad, no problems).
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Este avión fue fletado por Iberia a la Compañía Transeuropa durante largo tiempo; fue volado por pilotos de la compañía propietaria. Foto recibida de mi buen amigo e historiador aeronáutico Juan Arráez Cerdá.
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Foto recibida del Cte. de Air Europa, antiguo piloto de la Armada de Harrier Tte. de Navío Felipe Montaner Barceló. En la foto vemos la maniobra de toma sobre la cubierta de la fragata "Numancia" de este Sea Hawk. Esta Décima Esclla. se formó inicialmente con 6 unidades.
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Finalizo esta miniserie sobre el “Tripala” con la limpisima imagen del heredero final, el famoso “Buchon” cuya fama eclipsö la del anterior, sobretodo por entrar en las operaciones de Ifni y el Sahara (tras un vuelo casi temerario por el atlántico), pero resulto inadecuado por su escasa visibilidad y volar demasiado rápido para el apoyo cercano. Los CASA 2111B (Heikel-111) contemporáneos, apoyados eficazmente por los ya en servicio Saetas y T-6 con armamento similar tuvieron que ir a salvar la situación. Es cierto que por fin se arreglaron casi todos los problemas de motor (la nueva toma de aire para radiador de aceite y tomas de carburadores y compresor en su característico buche fueron claves), volando ágilmente y muy alabado por sus pilotos, aunque solo tenia el defecto de que sacarle y meterle limpiamente en la pista era todo un arte. Por lo demás las fechas de entrada en servicio estaban ya desfasadas 15 años de las necesidades para las que se requirió, es decir cuando el Saeta era presentado en Paris. (Colección Juan Arráez)
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Un detalle más de la rareza del "Tripala" biplaza, fue este otro subtipo reconvertido ya en la versión con el motor Merlin y la nueva hélice cuatripala.. Recibido hace poco de Juan Arráez, le vemos ya en servicio con la matricula del 47 Grupo de Tablada y la curiosa apariencia con las cabinas corridas, tal que se casi confunde con la versión equivalente del Fiat G-59 (un avión que en Italia tuvo por cierto un desarrollo muy parecido al nuestro pero mas rápido lógicamente, pues Italia extrañamente no tuvo ningún problema inicial con la compra de los Merlin y ya tenia en servicio el G-55 con los DB 609 alemanes desde el 43). Al parecer uno de los dos modelos trasformados participó incluso en el rodaje de “La Batalla de Inglaterra” y está en esta web. El otro también esta en esta base de datos, pero ambos identificados HA 1112 M1L, sin diferenciarlo del monoplaza, lo que si hizo la Hispano al ser HA-1112M4L, aunque para el EA todos los que volaron con el Merlin fueron C4K.
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Por tercera vez pongo el mismo avión pero ya esperando quedar como único testigo de esta historia. Poco tengo que añadir viendo que, al final, este avión, fue salvado a ultima hora sacándolo de la Escuela de Especialistas de León creo que en 1971, y convirtiéndolo en una de las joyas únicas de nuestro Museo del Aire, Fue fotografiado en este hangar de Cuatro Vientos a finales de los 70, antes de recuperarlo definitivamente para la actual exposición del Museo. (Colección Juan Arráez)
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Algo mas tarde que la foto anterior, ya se les ve completamente equipados a estos dos HA-200B supuestamente operativos y curiosamente con un esquema de pintura inicial totalmente similar al de los españoles. Hay que suponer que , tras la inmediata guerra de los seis días, los 30/40 que se recuperaron para el servicio se pintaron de otra manera.Sin embargo he buscado fotos de este avión en la red y casi no existe e ineludiblemente con este esquema.(Colección Juan Arräez)
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Tal como comente en una de las anteriores fotos, el éxito de las presentaciones de los dos prototipos, incluida la del primero en Le Bourget, originó que se construyeran 10 aviones de preserie que mantuvieron la designación HA-200-R1 pero que añadían a su equipamiento, respecto al 2º prototipo, la cabina a presión. Aquí vemos parte de ellos alineados en la rampa de San Pablo al filo de 1959. Esto puso al Saeta a la altura de su principal competidor, el Magíster francés, y aunque no se aceptó en Alemania por razones obvias ajenas a la idoneidad operativa del avión, si resultó un pedido de 100 aviones de ese modelo para Egipto incluida la licencia para fabricar en Helwan 90 ejemplares. Fueron la entrega inicial estos primeros diez prototipos (o parte de ellos) con la designación a tal efecto de HA-200B y de los cuales ya se publicó por mi una foto aquí al inicio de esta serie. (Colección Juan Arráez).
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Cuando se encargó al filo de los 50 la instalación de los motores HS 12Z-17 en las células disponibles para sacar la serie del HA-1112K..1. L “Tripala”, el EA solicitó que se adaptasen dos células a un modelo biplaza de entrenamiento, ya que era manifiesta la seria dificultad que entrañaba volar ese avión sin doble mando previo para los pilotos no veteranos. La Hispano modificó dos de ellas, con serios cambios derivados de los refuerzos estructurales necesarios, cabina biplaza completamente nueva y modificaciones en configuración interna y aerodinámica para compensar la peor estabilidad dinámica que se esperaba. El resultado fue este aun menos conocido pero precioso avión (mezcla de turismo de lujo y avión de carreras).que no tenia tan malas cualidades en despegues y aterrizajes, al mejorar la visibilidad del “proto” y soportar bastante bien las reformas, hasta el punto que, al llegar los Merlin, se le volvió a cambiar el motor dando lugar a otro subtipo HA 1112 M.4,L que fue el que realmente llegó testimonialmente a utilizarse para dar al menos un vuelo de acomodación a los pilotos que eran destinados al Ala 7..(Colección Juan Arráez)
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Por fin se dio el paso semidefinitivo decidiéndose comprar a Francia una treintena de motores Hispano Suiza HS 12Z-17, muy similar al -89 pero mas ligero, al emplear gasolina que permitía mayor compresión y menos volumen para una potencia máxima similar de 1500 CV . Mejor ajustado y con menores pérdidas de aceite, solo presentó el problema de recalentarse bastante con los pequeños radiadores subalares de las células alemanas en que se montaron poco más de veinte ejemplares: este fue el auténtico “Tripala”. El de esta foto parece fue fotografiado probablemente en León a mediados de los 50 y allí se quedó en practicas para la escuela hasta su baja definitiva. Sin embargo, estos aviones no llegaron a volar hasta 1951 y entraron en servicio al año siguiente, siendo retirados de las operaciones –con bastantes restricciones- en 1955/56, cuando ya se disponía de los Merlín para las células restantes y 170 más que se ordenaron construir
Este anormal retraso se explica por que el motor HS 12Z-17 trajo una hélice de mayor diámetro que el adecuado y hubo de importar otra mas pequeña y de menor par de inercia, pues giraba al revés que el DB-609, obligando a introducir algunos cambios en las células originales.
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