|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Esta preciosa Super Decathlon (c/n 1044-2007) estuvo mucho tiempo por Ocaña con su anterior identidad, G-CEUY y la librea del RACE. Ahora ya está en el Registro Civil de Aeronaves con sus papeles "en regla"...
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Varios incidentes con el motor Continental TSIO-520BE del PA-46-310P inicial (atribuibles, al parecer, más a un manejo inadecuado que a defectos técnicos) llevaron a la adopción del Lycoming TIO-540-AE2A de 350 hp para la nueva versión del avión, el PA-46-350P Malibu Mirage. Asímismo se le dotó de una nueva ala bajo la que se podía alojar un radar meteorológico Bendix RDX-2000, como el de la foto (c/n 46-36163). De esta guisa, un PA-46-350P viene a salir por unos 1.142.000 USD...
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
A partir de la espaciosa cabina del Navajo, Piper desarrolló un único prototipo del PA-46-300T, que voló por primera vez el 30/11/79. Tres años más tarde, en noviembre de 1982, se empezó a comercializar una versión presurizada de este modelo con la designación PA-46-310P y el evocador nombre de Malibu. Este -310P (c/n 46-8508077) francés pertenece a esa versión inicial
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Aunque Piper ofrece su propia versión con turbina del Malibu, el PA-46-500TP Meridian, éste soberbio pájaro es una conversión realizada por Rocket Engineering, el JetPROP DLX, sobre la base del PA-46-350P, reemplazando el motor TIO-540 por una turbohélice PT6A-34 oó 35. El precio del avgas ha hecho muy interesantes estas conversiones post-venta, y se calcula que un 20 % de los Malibu a pistón han sido re-motorizados. Por desgracia el soberbio DLX de la foto (c/n 46-22181) se perdió en un amerizaje a unas 15 millas al norte de Ibiza, el 30/04/07, tras sufrir un fallo de motor en vuelo de Cuatro Vientos a Son Bonet, en PMI, sin que sufriesen daños sus cuatro ocupantes.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Este es el único Caribou originalmente destinado a AVINSA que conserva algo parecido su identidad corporativa, en forma de este logotipo tan "tropical". EC-GQN (c/n 290) (bautizado "Victoria") "hizo la mili" como T.9-12, y fue el último de la docena de DHC-4 comprados nuevos por el EdA a De Havilland Canada y recibidos a partir de enero de 1968.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Del trío de aspirantes a emigrar a Canarias, "Quebec Mike" (c/n 289, ex T.9-11) es el peor conservado, al haber perdido ya su timón de dirección, además de (al menos) la hélice izquierda. Igual que EC-GQL llevan el logo de "BDE" que parece precedió a AVINSA como propietario de estos aviones. Incluso recuerdo haber visto despegar uno hace años en LECU. Tengo las fotos por ahí...
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Cessna tiene una política algo errática con los nombres de sus aviones. A veces los cambia para reflejar mínimas variaciones en un modelo, y otras veces los mantiene pese a que las alteraciones son más radicales o, al menos, más visibles. Este es el caso del Cessna 402, que comenzó su vida con las mismas ventanas ovaladas del 340 o el 401... hasta que a mitad de la producción del 402B se decidió adoptar estas cinco ventanas cuadradas, sin que la empresa modificase el nombre del modelo. De cualquier forma el 402B resultó muy apreciado para el transporte de carga y pasajeros en todo el mundo. Este 402B (c/n 402B-1086) pertenece a la escuela Aerofan
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Además de los tres Caribous ex EdA (T.9-3, T.9-9 y T.9-10) han quedado "encallados" en LECU otros tres DHC-4s con registro civil que intentaron seguir una nueva carrera tras ser "licenciados". Fueron adquiridos por la empresa Aviación Insular, SL (AVINSA)- que, paradójicamente, tenía su sede en Madrid-, probablemente para transportar carga en Canarias... pero nunca dejaron la Península. Este es precisamente el primer DHC-4A adquirido por el EdA (c/n 258), ex T.9-1. Merece mejor fin, creo yo...
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Como sabe cualquier asistente a las exhibiciones de la FIO, el "corrosion corner" de Cuatro Vientos está dominado por los DHC-4 Caribou que pertenecieron al Ejército del Aire y que han quedado allí arrumbados al ser sustituidos por "productos nacionales" más modernos. Quizá el mejor conservado (o el menos deteriorado) sea este, ex T.9-9 (c/n 287) Aún sí, su futuro es más que incierto...
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
El "corrosion corner" es un sitio fascinante para visitar. Hay uno en casi cada aeropuerto y allí languidecen todos los aviones que ya no volverán a levantar el vuelo seguramente. El de Cuatro Vientos aloja, entre otras rarezas, este Beech B80 Queen Air (c/n LD-408), bautizado adecuadamente como "The Old Queen". Su estado decrépito hace improbable que pueda escapar a la chatarra...
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Curiosamente ya tengo un par de fotos colgadas de este mismo avión en momentos anteriores de su larga carrera... Carrera que no parece que vaya a prolongarse mucho a juzgar por su estado, con sus motores a la intemperie y los capots por los suelos, es otro candidato al triste destino de la chatarra....
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Gracias al Ejército del Aire y la antigua ENA, el Beech Bonanza es un avión bastante èxtendido en España. Este F33A (c/n CE-525) procede precisamente de la extinta Escuela Nacional de Aeronáutica, con quien sirvió como E.24-33 y EC-CLJ, antes de adoptar la matricula transitoria EC-621 y cambiar las franjas rojas de la ENA por el acabado naranja y blanco de Aerofan. Su vocación, sin embargo, sigue siendo la formación de nuevos pilotos
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
En sus lejanos comienzos (hacia 1970) el PA-34 Seneca era un PA-32 Cherokee Six bimotor, y de hecho, el primer proto tenía tres motores: el original de 260hp del PA-32 y dos IO-360 nuevos. Desde entonces se ha desarrollado continuamente el producto: este PA-34-220T Seneca III (c/n 34-81330066) lleva la actual librea de Aero Madrid y se caracteriza por la mayor potencia de sus motores turbocomprimidos (como indica la "T"), aunque los 220 hp nominales solo pueden desarrollarse durante 5 minutos, antes de volver a los 200hp "habituales" en el Seneca II
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
El popular Rallye nació como respuesta de Morane Saulnier a un concurso convocado por el Gobierno francés en 1958 para dotar a los aeroclubs de un avión de construcción sencilla y barata. El diseño original, el MS.880, ya tenía los rasgos distintivos que nos son familiares: ala baja y recta, tren fijo y una cabina de gran visibilidad... cuando está limpia o el plexiglas no está opacado por el sol, lo cual no sucede siempre, como vemos en esta foto de un MS.893E Rallye 180GT (c/n 12434) de TAVASA, empresa radicada en Sondica, que está equipada con un gancho de remolque.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
2759
views |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Lastrado por sus grandes depósitos externos de 1300 litros, el CE.11-30 sufre estoicamente esta agradable mañana primaveral gallega. Detras se ve un Mirage F1EE, entonces destinados al Ala 46, y detrás un F1BE de Los LLanos en su primitivo colorido "lagarto"... y más atrás, otra nube negra dirigiéndose a Labacolla... (KR64/Nikon Coolscan V)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Esta foto muestra el "secreto" del diseño del Rallye: las enormes ranuras automáticas que ocupan todo el borde de ataque del ala, dándole una velocidad de pérdida muy baja, hasta el punto de que había quien lo consideraba un avión "poco adecuado" para la enseñanza porque podía fomentar un exceso de confianza en los alumnos (?) Este MS.893 Rallye 235C Gabier es una versión de "trabajos aéreos", con tren clásico y gancho en la cola para remolque de carteles o veleros.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
El Cessna 182 Skylane es básicamente un 180 con tren triciclo, y es el modelo más popular de Cessna, tras el ubicuo 172 Skyhawk. Comparte con éste su planta alar e, igualmente, han sido desarrolladas versiones más potentes y con tren retráctil (R182) Este 182L (c/n 182-58852) apareció en el Registro español en mayo de 1968.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
3076
views |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Esta antigua foto podría ser un ejemplo válido de la situación del Ejército del Aire de la época: una gran cantidad de aviones anticuados (entre los que estaban los T-6 que vemos al fondo) y un pequeño pero creciente número de aviones de primera línea, a la par con las fuerzas aéreas de nuestro entorno. Este Mirage IIIDE (c/n 542) llegó a Getafe al fin de una JPA, no formó parte de la exhibición, así que hubo que tirarle entre los huecos que dejaban los C.207 aparcados (KR64/Nikon Coolscan V)
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
1678
views |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
Tampoco sé el c/n de este segundo ejemplar de Mirage IIIDE que aparece igualmente sufriendo mantenimiento en Manises. Se aprecia el largo cono de proa que sustituyó en el IIIBE francés y los IIID de exportación al morro original común al IIIC y IIIE, así como los refuerzos estructurales para dar rigidez a la larga nariz (KR64/Nikon Coolscan V)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Remarks |
|
|
El Cessna 210 nació como una versión del 182 con tren retráctil. Las primeras variantes mantenían el ala arriostrada, con bordes trapezoidales de su antecesor, como este 210D (c/n 210-58395), modelo aparecido en 1964, y que introducía un motor de 285 hp y una pequeña banqueta para dos niños sobre los pozos de las rueds principales. Más tarde el 210 evolucionaría para dar lugar a las versiones más lujosas del Centurion con turbocompresor (T210) y presurizadas (P210), comparables al Beech A36 Bonanza o al Piper Malibu o Saratoga
|
|
|
|
|
|
|
|
|
