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El tercer DC-8 de Spantax (c/n 45913), a diferencia de sus predecesores, era un "todo pasaje", sin puerta de carga. Entregado a Eastern en 01/68, ésta lo vendió al lessor National Aircraft Leasing en 12/73. Conoció un solo arrendatario, Overseas National Aw (ONA), antes de venir a España en 04/77. Durante su estancia, cambió de dueños y fué vendido a Mitsui & Co., aunque el avión siguió operando para Spantax. (KR64/Nikon Coolscan V)
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El Atlantic NG (Nouvelle Generation) ha pasado a ser "Atlantique", puesto que ahora es un producto solamente francés. La célula es básicamente la del Atlantic 1, aunque se ha mejorado la protección anti-corrosión, y es en el equipo donde radican las mayores diferencias. Las más visibles son la torreta FLIR Tango bajo el morro y una nueva instalación ESM (medidas de apoyo electrónico) Thomson-CSF Arar 13, que modifica los bordes marginales en las alas y deriva. Este ejemplar pertence a la Flottille 23F, la primera unidad en convertirse al nuevo modelo (KR64/Nikon Coolscan V)
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Este es el mejor de los Cobras posibles: un desarrollo de Bell del AH-1W del USMC, el denominado AH-1-4BW (para reflejar su nuevo rotor de 4 palas plegables) incorpora enormes mejoras, además del citado rotor rígido que le permite una gran cantidad de maniobras acrobáticas: cockpit con mandos digitales, GPS, nuevos sistemas de detección y ECM, alertadores de lasers y missiles IR, y una mayor carga útil: aqui le vemos cargando 8 missiles TOW y dos Sidewinders. Vamos, lo mismo que los viejos AH-1G que tuvo nuestra Armada. Pero la perfección no es de este mundo (ni siquiera de los EEUU) y el proyecto fue rechazado. Este antiguo AH-1T (c/n 26927), prestado a Bell para la presentación del -4BW fue devuelto al USMC y entró en servicio con el HMM-266 como un AH-1W de serie, resultando destruido el 10/05/96 (KR64/Nikon Coolscan V)
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Con el contenedor del paracaídas de frenado aún abierto, uno de los cazas más potentes que han existido vuelve a su aparcamiento tras su demo en el Salon de Le Bourget de 1991. Sin más identificación que su número de catálogo, "374", esta imponente bestia atronó los cielos más allá de lo creíamos posible, incluso los que ya habíamos "gozado" del SR-71A. Hasta su número de constructor era imponente: N6970012149696. Como para recordarlo sin una libreta para apuntarlo... (KR64/Nikon Coolscan V)
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Luciendo grandes rótulos de "Aqaba Airlines", su fletador, este B737-33A (c/n 23630) es operado por Jordan Aviation. Originalmente construido para Trans Pacific Enterprises, fue inmediatamente entregado al lessor Ansett Worlwide (en 12/86), como N169AW, para su alquiler a America West (de ahí su matrícula) Tras 15 años de servicio conoció un "periodo sabático", retirado en Mojave (12/01), hasta que fué arrendado a su actual operador en mayo de 2002.
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Ahora que estamos en puertas de otro magno acontecimiento del balompié, muchas compañías han reflejado este portentoso evento en sus aviones. Hace dos años hubo otro "cataclismo" similar y la germana DBA, con el patrocinio de la marca deportiva Puma, colocó estos títulos sobre sus aviones, dando a los pasajeros la "Bienvenida al fútbol", tal como vemos en este Fokker 100 (c/n 11312)
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La compañía chipriota Avistar (Cyprus) fue uno de los últimos usuarios del B707 en Europa. Este -338C-H (c/n 19622) que vemos (debidamente "hush-kitted") en una escala durante un charter para Naciones Unidas, procedía de la sudanesa Nile Safari Aviation, para quien voló como ST-ALL. Y afortunadamente sigue en activo: comprado por Grumman Systems Group (como N4131G) el 28/05/92, con la< friolera de 59.619 horas y casi 20.000 ciclos, fue reconstruido para convertirse en el primer prototipo del E-8C, siendo entregado al 605 TS de la USAF, como 92-3289, en 1995. (KR64/Nikon Coolscan V)
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Este -366C-H (SU-AVX; c/n 20760) lleva el nombre de uno de los más célebres faraones egipcios, Tutankhamon, aunque su fama proceda más de su impresionante tumba que de su corto reinado, pues la "Viva Imagen de Amón" (ése es el significado de su nombre) murió a los 17 años. "Victor X-Ray", el avión que le recuerda, tuvo el honor de operar el último vuelo de un 707 de pasaje para EgyptAir (CAI-ZAG-CAI), el 11/02/94. Incluso sobrevivió a un grave accidente durante un charter para Naciones Unidas, precisamente en Zagreb, a finales de ese año, pero fue reparado (KR64/Nikon Coolscan V)
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El pequeño An-28 fue originalmente conocido como An-14M, por ser un desarrollo con turbinas TVD-850) del An-14, y su producción se transfirió a Polonia, y la factoría de PZL en Mielec construyó 185 unidades entre 1986 y 1992. El An-28 básico llevaba estos motores PZL-10S (TVD-10B rusos, fabricados con licencia) que vemos en un ejemplar (c/n 1AJ005-06) de la versión llamada "Safari", presentado por PZL en el Salon de 1991, con los colores de Air Sprint, una desconocida compañía que nunca recibió el avión. En su lugar PZL lo convirtió en el prototipo del M-28 Skytruck (c/n AJEP1-01), con motores PT6 y aviónica occidental (KR64/Nikon Coolscan V)
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El primer proto (c/n 1001) del IA-63 Pampa, a punto de volver a tierra firme. Este avión entró en el concurso "JPATS" de la USAF, que buscaba un nuevo entrenador entre la gran oferta existente entonces, para lo que era preciso asociarse con un constructor de EEUU. El elegido fue Vought, que construiría el avión (denominado "Pampa 2000") en Dallas para la USAF. Por desgracia las opciones para el mercado norteamericano se vieron muy reducidas cuando el segundo prototipo (EX-02; c/n 1002) se estrelló el 31/08/93 en Gran Bretaña, cuando se preparaba para asistir al Show de Farnborough. (KR64/Nikon Coolscan V)
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Prueba de que el raro CBA-123 volaba, y muy bien, aquí vemos al primer proto (PT-ZVE; c/n 123801) aterrizando tras su demo. Podemos ver que el peso de los motores, muy retrasado, obligaba a colocar el tren principal también bastante atrás, lo que precisaba de mucho "mando arriba" para rotar el avión al despegue. También, para conservar el CG en una posición correcta, el fuselaje delantero debía ser bastante largo. Los motores iban montados altos, para dar la necesaria guarda a las hélices... En suma, no era un avión sencillo y no tuvo el éxito del austero Brasilia, por ejemplo. (KR64/Nikon Coolscan V)
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Este es el segundo proto del extraño CBA-123 Vector (c/n 123802), que aquí vemos volviendo a su aparcamiento, con los spoilers aun retrayéndose, tras su presentación en Le Bourget. Los motivos de su cancelación deben buscarse en sus altos costos de fabricación a causa de las avanzadas características de diseño. Muchos clientes consideraban excesivo el coste previsto por avión, superior a los 5 millones de USD, cuando había otros competidores más "rústicos" y asequibles (KR64/Nikon Coolscan V)
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De éste creo que no teníamos. El CBA-123 Vector era un proyecto conjunto entre Embraer y FMA ("CBA" significaba Cooperación Brasil-Argentina) para crear un avión de transporte regional (campo en el que Embraer era y es un maestro) extremadamente avanzado, con ala de perfil super-crítico, EFIS, control FADEC para sus turbinas Garrett TPF351-20A... El "parecido de familia" con el EMB-120 Brasilia es evidente (KR64/Nikon Coolscan V)
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Esta fue la primera vez que los spotters europeos vimos un Pampa. Propulsado por el mismo motor TFE731-2 que el C.101, y con parecidas prestaciones debido a su ala sin flecha, parece que Dornier prestó alguna asistencia en el proyecto, y quizá de ahí derive su aspecto de "Alpha Jet monomotor". Este primer prototipo (c/n 1001), decorado tan elegantemente, fue un visitante habitual de los shows contemporáneos (KR64/Nikon Coolscan V)
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EgyptAir, como Picasso, ha conocido diferentes épocas a lo largo de su trayectoria. Tras un primer periodo "post-colonial" en el que operó Comets y Viscounts, conoció una larga relación con Boeing, interrumpida por la era ultranacionalista de Nasser y sus veleidades con el bloque soviético, lo que llevó a la compañía a volar los Il-62 y Tu-154. Cuando Egipto volvió a la órbita occidental, se añadieron nuevos Boeings, y ahora su flota es mayoritariamente Airbus, aunque siguen en servicio B737-500 y -800 y B777-200. De su primera "Epoca Boeing" data este B707-366C-H (c/n 20342) visto en Barajas (KR64/Nikon Coolscan V)
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Realmente los colores de Spantax no podían ser más sencillos, y esto era una pequeña frustración de los spotters contemporáneos, cuando los comparábamos con las brillantes libreas de otras "charteras" extranjeras. Este es su primer DC-9-14 (c/n 45696), con una nueva carga de turistas a bordo (KR64/Nikon Coolscan V)
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Algunas cosas apenas cambian, pese al transcurso del tiempo, y una de ellas es la librea de Royal Air Maroc. Llevan prácticmente con la misma desde la época colonial. Al menos le sientan bien a este B707-351C-H (c/n 19773) que la compañía marroquí bautizó como "Tangier" cuando lo recibió de Northwest, en 1976. Su último destino conocido fue Skymaster Airlines, a quien fue entregado como PT-WSM en abril de 1997 (KR64/Nikon Coolscan V)
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El A320 de las mil caras, cuando iba "disfrazado" de Martinair. Aunque a primera vista "da el pego", varios detalles delatan su procedencia, aparte del obvio de su matrícula. En primer lugar, MP usa la versión -232, con motores V2500, mientras que este -211 (c/n 1578) monta los CFM56-5B4. Y finalmente, los MP "pata negra" son grises por debajo, no todos blancos como este "parvenu"
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El segundo DC-8-61CF de Spantax (EC-CCG; c/n 45898), a punto de iniciar otro largo viaje transatlántico, en el punto de espera de la 33 de Barajas. Aquella decoración original de BX no era ciertamente las más llamativa entre las "charteras" contemporáneas, pero el impresionante "Long Lean Eight", nunca pasaba desapercibido (KR64/Nikon Coolscan V)
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Turkish Airlines (o Türk Hava Yollari, para los turco-hablantes que visiten esta página, que los habrá) es otro de los clientes tradicionales de Boeing que usan también productos de Airbus, desde el A310 al A340. Sus dos primeros A321, sin embargo duraron relativamente poco en sus filas y ahora forman parte de la flota de Swiss. Aquí vemos al primero de ellos (TC-JMA; c/n 522) saliendo de Schiphol. Actualmente vuela como HB-IOD
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