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Si se quiere comenzar por la historia de Aeronáutica Industrial SA, posiblemente este es el avión mas adecuado. Jorge Loring fundó los Talleres Loring de Carabanchel que pasaron a ser AISA en 1934 y además proyectó (además de otros varios y llevar la dirección las líneas CLASSA/LAPE) este avión que se construyó posteriormente allí. Este avión voló en ese año y se presentó al concurso del Gobierno Republicano para aviones de escuela de 1935 junto con la Adaro Chirta, la GP-1 ya vista aquí y la Hispano HS-34, siendo esta ultima quien lo ganó. La Loring X quedo eliminada por no llegar a los 70 kms/h de velocidad mínima. Era la mas especial al ser de cabina cerrada lado a lado, cosa bastante inusual entonces, moviéndola un motor Walter de 105 CV. Solo se construyó el prototipo, que fue militarizado al estallar la guerra civil, donde se pierde su rastro. Nuevo en la base de datos. (Foto José Luís González Serrano)
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No hay muchas fotos de los Do-24 con este uniforme de pintura verde que le valió el apelativo de “Guardia Civil” en los primeros años, hasta que se optó por el tono plateado ya en la década de los 50. Se integró en lo que se llamó el 51 Regimiento de Hidros junto con otros excedentes de la guerra civil y que, formado por varias escuadrillas (desde la 51 y consecutivas), operaron básicamente como aviones de salvamento en el área mediterránea sin perder su condición militar. Inicialmente, como se aprecia, tenían la escarapela española del EA en el morro y las bandas de la bandera en los timones de cola en vez de la Cruz de San Andrés. Para identificar su labor especifica desde el primer momento, llevaban una banda blanca en el fuselaje y unos círculos blancos en las alas, con la cruz roja en su interior, pero no perdieron los indicativos numéricos de su Unidad. Enseguida hubo convenios bilaterales con otros países del Mediterráneo para distribuirse zonas de responsabilidad en esta tarea, en la que se comprometieron los 12 Do-24 que se compraron en 1945 (entregados en el último momento por la Luftwaffe a pilotos españoles, desarmados para esta misión), dada la poca fiabilidad y adecuación de los otros aviones del Regimiento. (Colección Juan Arráez).
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En 1944 y partiendo de la HM-1 se le introdujo a ésta, como principal modificación, un tren de aterrizaje plegable muy sencillo (retracción manual por cable) y además inicialmente una nueva cubierta de cabina mas angulosa que se abría lateralmente como en el Me-109, seguida de un carenado hasta enlazar con la cola. Se voló en Cuatro Vientos y siguieron las pruebas en el INTA dándosele la nueva denominación de HM-2 por considerarla un nuevo avión. No satisfizo esa configuración, montándosele en 1950 el mismo formato de cabina corredera hacia atrás como en las HM-1B de serie y se la denomnó L.19 por el EA. Pero aun así las ventajas no compensaban la nueva modificación y sus riesgos (era el primer tren de aterrizaje rectrátil diseñado en España), cediéndose al RACE como EC-AHS. El RACE no la aprovechó tampoco y poco después la devolvía al Escuadrón de Experimentación del INTA donde al menos parece que permaneció hasta 1954 (Foto remitida por José Luis González Serrano). Nuevo registro en la Base de Datos.
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Esta es otra imagen mas de la versión operativa de la primitiva HM-1 que voló en 1942, y que era casi nueva (de ahí llamarla "B") pues se le cambió el motor por el español ENMASA Tigre G-IV de 150 caballos que estaba mas disponible pues los Hirth del prototipo eran ya casi imposibles de obtener. La cabina era ya deslizante de una pieza hacia atrás y se carenaron ligeramente los soportes de las ruedas. Su comportamiento no fue mejor por ello y ni de lejos pudo sustituir a las Bücker, que con el mismo motor construía CASA con licencia alemana. Se dedicó a la enseñanza de observadores y navegación (con la elemental era peligrosa por sus "tornillazos" imprevisibles en virajes cerrados que costaron bastantes accidentes). Se entregaron las primeras de serie (de un total de 190) en 1951 y entró en servicio a partir del año siguiente, no solo en la AGA sino en muchas bases para reentrenamiento y misiones de enlace con pilotos ya experimentados. Las retiraron en el 58, aunque dos quedaron en León para enseñanza de los especialistas. (Colección Juan Arráez)
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Después de retirados del servicio a finales de los 60 los cuatro últimos Do-24 (HD.5) que volaban como 804 Escuadrilla afecta al SAR de Palma, como ya se ha visto en fotos subidas por mi anteriormente, este HD.5-4 quedó en suficientes condiciones como para restaurarlo para el vuelo. Esto se hizo por los mecánicos aun expertos de la Base con ayuda y colaboración de Dornier, que lo adquirió al Estado español por el simbólico precio de una peseta y el compromiso de mantenerlo en vuelo restaurándolo como proyecto ATT y reconvirtiéndolo en anfibio, pero sin desechar gran parte de la estructura del fuselaje y la cola.
Aquí vemos su ultima botadura después de ponerlo a punto en tierra durante varios meses antes de iniciar sus vuelos de prueba finales y salir para Alemania varias semanas después, el 3 de Agosto, en que una tripulación española le llevó en vuelo (en tres etapas) hasta el Lago Constanza en Friedrischafen (Alemania).
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Aquí vemos a parte (uno de los aviones al menos se quedó en Río para un museo) de la Escuadra de 12 aviones S-55A a la vuelta el primer y mas famoso raid a Sudamérica, desde Orbetello (Italia) a Rio de Janeiro, de los impulsados entonces por Italo Balbo, que llegó a Ministro del Aire en Italia. En efecto, el viaje de vuelta fue en diferentes etapas en ese mes (la ida fue en Diciembre del año anterior, haciendo escala en Los Alcázares y Villa Cisneros entre otras), siendo ésta de Pollensa la ultima de ellas. Como el puerto aún no estaba construido, anclaron al resguardo de Punta La Lanzada junto a algunos hidros españoles ya estacionados allí. La travesía fue muy aclamada aunque ya primero Portugal (en una ruta muy parecida) y luego nuestro Plus Ultra habían hecho vuelos similares.
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Este HM-3 lo vemos aquí probablemente remolcado (ver la suave estela) por una lancha cerca de la AGA, casi seguro después de volar (o intentarlo) en el Mar Menor en las escasas pruebas que se le hicieron y que determinaron su inviabilidad, como ya se ha confirmado en otras fotos de esta web. Había volado una o dos veces en el Pantano de Santillana - cerca de Madrid - pero se determinó que seria más demostrativo hacerlo en este lugar lo que fue determinante para su abandono por el EA. La escasa potencia del motor (un ENMASA Tigre G-IV de 150 CV igual al de sus ya problemáticas antecesoras HM-1 y a las Bücker mas ligeras y con mejor relación potencia/peso) hacían presagiar ese final (Colección Juan Arráez).
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Comprados los primeros en 1961 para la Escuela de Helicópteros creada en 1960 (hasta entonces equipada con el Aerotécnica AC-12 español, los denominados Z.2, que no daban un rendimiento aceptable), se incorporaron al Grupo 75 de Helicópteros de esa Escuela, formando el 751 Escuadrón del que aquí vemos el primero incorporado 751-1 / Z.7-10 (los 10 primeros números de cola los llevaban los Z.2). Posteriormente se incorporaron dos remesas mas (retirándose los AC-12), una de AB-47G.3 y mas tarde otra de OH-13 excedentes del US Army, siendo el helicóptero básico para la enseñanza elemental, incluso cuando la escuela se trasladó a Armilla en Granada. Allí ya se denominaron H/HE-7. El nº 7 para los Z/H (helicópteros en el EA) saltó desde el 2, pues los intermedios anteriores se aplicaron a prototipos de Aerotécnica que no se construyeron en serie, salvo el Z-6 que fue el Hiller OH-23 Raven del que los americanos habían entregado dos, también procedentes del US Army, inicialmente en 1958 y que se devolvieron antes de dos años. (Foto: José Luis González Serrano)
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Terminada la crisis del Sahara los T-6D (C-6) eran los mas baqueteados de todos, en particular los de Gando, pues provenían la mayoría de adquisiciones en el mercado civil y se rearmaron aquí. No eran necesarios en ningún lado y salvo los que estuvieron siempre en la península (que se fueron distribuyendo por las Escuadrillas de Base), empezaron a desfilar hacia la chatarra. Vemos aquí uno de ellos listo para ser enajenado en la M. A de Madrid (Foto: José Luis González Serrano)
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Inicialmente la Aeronáutica Naval nacional compro 4 en 1937 para los barcos basados en Cadiz como avión catapultado; pero hechas las primeras pruebas no parece que eran muy adecuados y se incorporaron a la Base del Atalayon en Melilla, contribuyendo al bloqueo del estrecho. En 1938 otros 4 llegaron a Pollensa de Alemania como dotación de la AS/88 de la Legión Cóndor. Igualmente en ese año, dos supervivientes del Atalayon se incorporaron a Pollensa como parte del Grupo 2-G-63 de la Aviación Militar Española, junto a los He-59B que ya tenía.
Terminada la contienda y repatriada la Legión Cóndor, se quedaron tres He-60 supervivientes de la misma (al parecer uno averiado), integrándose en el citado Grupo. El 1-9-39, ese Grupo se convirtió en la 52 Escuadrilla, de reconocimiento y salvamento, dentro del 51 Regimiento Mixto de Hidros que agrupaba todos los hidros de Pollensa.
El He-60 no era muy ágil, poco armado y falto de potencia, pero como reconocimiento armado y salvamento cumplió su misión gracias a su robustez, buena autonomía y cualidades marineras que le proporcionaron sus grandes flotadores donde, curiosamente, se alojaba parte de su combustible. El último aguantó hasta 1948 en que fue destruido por un temporal.
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Esta foto, histórica como pocas, es la salida de fábrica de La Hispano Suiza (luego Hispano-Aviación) en Triana, del primer prototipo del HS-42 (la parte del ala) con unos operarios para preparar el montaje del avión en Tablada. Se llevó completo en dos camiones y se había fabricado dentro de aquel recinto urbano de la Calle San Jacinto, cuya fachada aun hoy permanece casi intacta.
Corría el año 1942 y era el primer avión de diseño propio, que daría paso a una serie de aparatos militares que siempre estuvieron, con mejor o peor suerte, en el Ejército del Aire de España, ademas de alguno se exportó también. Como podréis comprobar la foto está probablemente tomada minutos antes que la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=167672 aquí publicada hace mas de dos años.(Foto recibida de mi espontaneo y reciente corresponsal Joaquin Rodrigo)
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Este Pedro también se fotografió el mismo día y al lado del anteriormente enviado (la gente de la imagen de hecho miraba al otro con la matricula del Ala 27). Lo curioso es que este no lleva numeral apreciable y es que al parecer había destacamentos frecuentes desde Tablada para volarlos con los nuevos motores.
Se quería ver su capacidad para los diferentes cometidos, pues en Morón había desaparecido la Escuela de Caza en 1954 y se evaluaba este avión para las posibles misiones de enseñanza de vuelo en polimotores (cuya Escuela residía en Jerez y ya había tenido antes los B.2H de motores Jumo) y como avión de reconocimiento, tanto armado (como parece ser el de la imagen) como fotográfico, misiones que también había desempeñado el B.2H (Foto recibida a través de Juan de la Cruz Villar Rosales)
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Este es uno de los primeros aviones (véase al lado de la antigua Torre y aun sin los cubos de las hélices) de la ya definitiva ALA 27 que se estaba formando en Tablada con aviones recepcionados por el Grupo 25 de allí después de que se remotorizaran con los Merlin 500-29.
Una vez equipada (de hecho fue la primera Unidad en estar completamente equipada con los aviones “I” en sus diversas versiones del antiguo B2H de motores Jumo) se decidió trasladarla definitivamente a Morón a partir de finales de 1956. Duro solo hasta 1959, en que se trasladó a Málaga, ya que los Sabres llegados aquel año a la base conjunta iban a ubicarse allí como su Unidad base durante mas de 12 años. (Imagen recibida de Juan de la Cruz Villar Rosales)
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Pocos días después de terminada nuestra GC tres de estos aviones en versión “hidro”, llegaron enviados por los alemanes a Pollensa, donde tenia su Base la AS/88 de la Legión Cóndor. Como la AS/88 se repatrió en pocas semanas se quedaron en manos españolas con la denominación de tipo “64”.
Tuvieron una suerte desastrosa. Al despegar uno de ellos, a los pocos días de montados, se estrelló perdiéndose el avión para el servicio. Semanas después, éste 64-3 de la imagen (aún con sus flotadores de hidro), se enganchó con la timonera de un pesquero al despegar del puerto de Barcelona, pero siguió con un flotador roto hasta Pollensa logrando amerizar y ser rescatado por la lancha “Pollensa”, aunque quedó temporalmente fuera de servicio.
El tercero (el 64-2), ya en Agosto del 1940 y con el nuevo numeral de 52-8, pasados 45 minutos de un vuelo de prueba, tras despegar con viento de la bocana y mar rizada, se estrelló, después de recuperarse de un picado que terminó en un hachazo cerca del puerto , muriendo sus tres tripulantes. Quedó solo el 64-3 de la imagen (ya puesto por Paco Andreu en esta web), al que extrañamente vemos con un tren fijo de “pantalones” en la inconfundible plataforma de Pollensa a mediados de los 40, lo que no se explica fácilmente. Si me la aceptan intentaré aclararlo debajo.
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Extraño encuadre de la cola de este avión que, como ya dije hace años en otra suya, el encaje de los motores en la raíz del ala era similar al Magíster, aspecto en el que nuestro Saeta tenía la mejor solución en accesibilidad de mantenimiento. Fue el avión de esta generación que más difusión y tiempo del servicio obtuvo, hasta incluso sacar la versión de ataque A-37, con motores GE J-85, que creo aun vuela en algunas FF AA. Solo que visto con este encuadre no lo conoce ni su padre y ademas parece un sapito.
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Esta foto, recibida de mi desinteresado corresponsal Leandro Escorsell, muestra el corto paso que esta Hispano Suiza HS-34 (ya descrita aquí por Francisco Andreu) tuvo por el AC de Sabadell a primeros de los 50. Superviviente de la guerra tras prestar servicio en la Aeronáutica Naval como avión de escuela, pasó luego al EA como E-34-1 (única y siempre en el Escuadrón de Experimentación en Vuelo), que la entregó al AC de Andalucía en 1951. Posteriormente la compró José María Marcet y Coll (que no tiene que ver con el piloto que esta en la foto) vendiéndosela en 1952 al AC de Granada donde permaneció activa hasta 1953 como único modelo superviviente. A final se hizo cargo de ella el Museo del Aire donde hoy podemos verla milagrosamente restaurada.
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Del mismo grupo de las que cito en otra similar de una en vuelo publicada anteriormente, esta aparece en tierra con la curiosa circunstancia de llevar aun el numero del EA (se ve claramente el 30 de los monomotores militares) y la Cruz de San Andres en la cola, ademas de no tener montados los carenados del tren. Lo que está claro es que está a punto de despegar para alegría de su pasajera que no puede disimular su ilusión por ir de paquete. (Foto recibida de Lendro Escorsell)
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Allí se probaban esos cazas después de terminarse en los diferente talleres de la fabrica SAF-16 de Barcelona. Es de suponer que cuando había algo que celebrar y se terminaba o entregaba un avión la foto de "reglamento" de los pilotos participantes en sus pruebas era una de este tipo.
La pena era que el origen de estos aviones era la reconstitución de las piezas sobrantes útiles de los capturados en nuestra GC (incluso antes de terminarse) y durarían poco operativos, aunque algunos estuvieron en servicio hasta mediados de los 50.
Resulta que cuando se agotaron los motores rusos algunos se equiparon con motores Beta que ya fabricaba Elizalde en Barcelona y que era muy similar. De ahí su larga vida hasta la baja.(Foto enviada por Leandro Escorsell)
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Este avión fue traído a España por la Legión Cóndor en nuestra GC, formando el Grupo 46 con 6 avionetas. 4 sobrevivieron y a partir de 1943 se compraron hasta completar 20 en total, que se mantuvieron en servicio hasta mediados de los 50 como aviones de enlace en las Escuadrillas de Estado Mayor y para remolque de veleros en las Escuelas de V.A.V.. Esta es de las primeras compradas pero en una foto sin marcas de Unidad o sea como remolcadora de veleros al principio de los años 50.
Con una hipersustetación doble (slats fijos en borde de ataque y flaps de doble ranura en todo el borde de salida) gracias a su potente motor Argus de 240 CV, despegaba en poco mas de 30 mts. La sustituyó en España la Do-27, mas pequeña pero mas pesada y con similar potencia y con no tan buenas cualidades STOL al tener mayores carga alar y peso/potencia específicos. (Foto remitida por Leandro Escorsell).
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Este avión se construyó en 1917 con licencia francesa del SPAD VII que en la guerra del 14 tuvo gran éxito. La dirección técnica fue de Eduardo Barrón y el Servicio Aéreo Militar, después de volar este prototipo al que se apeló "España", encargó 12 aviones a construir en lo Talleres Hereter de Barcelona con motores Hispano Suiza de 180 HP. Pero la guerra había terminado y los planos recibidos de SPAD, que había desaparecido como tal, eran incompletos por lo que su construcción se demoró bastante.
Para entonces los aviones mas adelantados excedentes de la guerra se vendían baratos y como esta serie encargada se retraso y dio muchos problemas, no se llegaron a recepcionar y se destruyeron en fabrica. (Foto recibida de Leandro Escorsell)
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