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El sábado, como antiguo alumno de la B.A de Torrejón, pude asistir a un Family Day del Ala 12 . Allí, en un ambiente muy animado, coincidí con mucha gente conocida y de paso pude pillar, desde lo alto de una escalera del Hangar 1 y con bastante paciencia, pues siempre estaba medio tapado por la gente, a este Hornet con casi todo su armamento de guerra colgado, aparte de otro cañón M-61 delante como muestra y el carro de municionamiento para realimentarle directamente al interior de las munición de 20 mm. por su lado izquierdo.
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Aparte de los aviones en revisión, tal vez lo mas importante de esta foto sea este gran hangar (situado al final de la plataforma del antiguo 352 Escuadrón) donde están ubicados, uno de los mas recientes y diáfanos del EA en cuanto a profundidad y altura libre, que permite el maniobrar con estos y otros aviones similares sin problemas de obstáculos ni de altura de la viga de las puertas, lo que ya era un problema en los hangares antiguos empleados anteriormente. Solo tiene como antecedente similar reciente el del SAR en Gando ademas de uno anterior en la M.A. de Albacete para los CL-215, ya que otro de los tipos de hangar de nuevo cuño son los construidos en Zaragoza y San Pablo pensando en los Hercúles y el futuro A-400M, pero estos son mas cuadrados y pensados solo para dos aviones cada uno.
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Ese día, el aparato mas interesante de los expuestos fue esta ya viejo helicóptero del SAR, equipado últimamente, junto con otros de 803 Escuadrón, como helicóptero de rescate táctico dentro del programa Combat-SAR del EA y que ya había visitado, en tres ocasiones al menos, el destacamento español en Herat dentro de las fuerzas internacionales de la ISAF. Las modificaciones lo hacen apto para operar recogiendo y evacuando tripulaciones o patrullas aisladas en territorio hostil, para lo que, además de los dispositivos de ECM incorporados, lleva la ametralladora de autodefensa en un afuste junto a la puerta izquierda, que se puede emplear como disuasión frente a posibles ataques inesperados.
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Recién llegado a Málaga, aun con el uniforme de Alférez de la MAU pero con dos estrellas mas en las mangas al ir de Capitán en activo, y a sabiendas de que, por fin,... ¡¡libre y con aviones!! (a solo 400 m. del pabellón), me encuentro que, al mes casi exacto, se plantó allí mi novia, al que presenté (faltaría mas) mi otro amor. Acababa de salir por la escotilla ventral del avión. y la cámara, sobre el plano fijo trasero, inmortalizó el momento, pero hoy... nosotros andamos como el avión entonces: algo achacosos.
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Este carguero (de una compañía filial de la entonces SABENA) salió ese día de Málaga con la mala suerte de cara. Tuvo que volver al encontrar mal tiempo en el aeropuerto de destino, con tan mala “pata”, que un fallo hidráulico le dejó sin poder sacar la pata izquierda del tren y tuvo que tomar solo con las otras dos, con la consiguiente salida de pista por el margen que daba a la Base. La falta de obstáculos y la serenidad de la tripulación salvaron la situación, hasta que se paró, quedando tal como vemos pero sin otras consecuencias. Lo malo es que se tiró allí algunas semanas hasta que vinieron a llevárselo, inútil para el vuelo.
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Esta avioneta, se accidentó en la Sierra de Yeguas de la provincia de Málaga por motivo de una avería en el motor y quedó como reparable para el servicio (a mi juicio, como asesor técnico de la comisión de investigación inicial) ; pero en la RNAC, en la que aparece activa desde 1963 con una ilustración de Paco Andreu, no se habla de su desaparición del registro hasta 1983, sin mencionar que fuera por accidente. Todo hace pensar pues que fue reparada y siguió volando algunos años. Estos accidentes eran bastante frecuentes por allí y con los aviones diseñados para este tipo de “tomas duras” (el tren se deshacía sin provocar necesariamente un capotaje), eran raras las desgracias graves, si el piloto no era un manazas.
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De este avión único (aunque publicado aquí por Paco Andreu con escarapelas ya del EA) la información, de momento, más fiable es la encontrada en Wikipedia (sin foto). Según ella, se trataría del Potez 63-11, Nº 501, perteneciente al Groupe de Reconnaisance GRI/36, que aterrizó en el aeródromo de Son Sant Joan (Mallorca) el 21 de junio de 1940 debido a un fallo en los motores, mientras se dirigía a su nueva base en África del Norte. El aparato fue internado y requisado, siendo llevado en vuelo a Cuatro Vientos, donde pasó a integrarse en la Escuadrilla de Ensayos de Vuelo. Permaneció en servicio hasta 1945, siéndole borradas las insignias francesas y pintada la cruz de San Andrés en la cola. Aquí tenemos el privilegio de verlo aun con insignias francesas probablemente recién llegado, visto el soldado que aparece como vigilante (Colección Juan Arráez)
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La mayoría de estos helos se compraron directamente para el servicio “civil” del SAR asignándoseles inicialmente estas matriculas EC-SS”x” y esta vistosa librea blanca en todas las zonas de responsabilidad del SAR, aunque en realidad eran operadas por el Ejercito del Aire. Aquí vemos este en una fecha final ya asignado al futuro 803 Escuadrón y a punto de aparecer con el numero de serie el Z.10-2 en la cola y desaparecer su matricula civil, siguiendo operando en las mismas misiones hasta fin de 1980 en que recibió la nueva denominación de HD-10A-2, y siendo posteriormente asignado a la Escuela de Helicópteros ya pintado de gris. (Colección José Luis González Serrano).
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Una de las pocas fotos del C-101 de serie en la que aparece con el morro “romo”, es de los últimos 28 de serie encargados básicamente como reentrenadores para reactoristas “en paro”, para sustituir a los T-33 de Zaragoza que estaban haciendo esa labor. Aunque ya se estaban modificado algunos de la AGA, este no se había siquiera entregado y ya tenia pintados los numerales del 41 Grupo, hoy en Salamanca. Probablemente estos aviones tendrían limitación de vuelo en condiciones de engelamiento por el hecho ya explicado por mi bajo la foto de esta web
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=22414 , puesto que en esas condiciones era imposible prevenir la ingestión de masas de hielo por las tomas de aire.
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A esta colorida avioneta la cacé con un nombre de pajarillo volandero (en inglés) y esa extraña decoración de tiburón-tigre cabreado, que sus dueños han tenido la humorada de ponerle. Procede de la importada en 1992 con la matricula americana N5409, cn.17271847, y la compañía dueña actual no se a que la que puede dedicar, sobretodo con ese aspecto. Aunque existen fotos de esta avioneta en esta web, dudo que la compañía (citada por la RNAC como registro) sea la que citan, pues AIREVANS Company and Trip S.L. es una compañía domiciliada en El Altet con una actividad claramente definida en España en varias webs de registro de empresas. Lo que pudiera ser es que fuera filial (o con otro nombre) de la otra similar que citan el resto de las fotos.
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En estas fechas se fueron traspasando definitivamente todos estos entrenadores a la E.N.A. ya que, al crearse el Ministerio de Transportes, las competencias de la DGAC se las llevó éste y los 10 aviones de este modelos se consideró que eran más necesarios allí, pues los nuevos T-12 ya estaban en Salamanca iniciando una labor similar, a la par que iban también siendo relevados los DC-3 al año siguiente. Esta Escuela civil adquirió posteriormente varias unidades más de este C-90 y pasó a denominarse SENASA, siendo el avión que aun hoy continúa como entrenador principal de la misma. Aquí lo vemos aun con la numeración de serie del EA pero sin las escarapelas de este, asignándoseles a partir de entonces matriculas civiles. Creo que en el 2003 se reintegraron al EA cuatro de los 10 ejemplares adquiridos inicialmente y hoy, con la denominación de U.22, mantienen sus números de serie originales (este es el mas alto) destinados en el CECAF (409 Escuadrón de Getafe), después de haber pasado una temporada en el 42 Grupo mientras este estuvo en esa Base (antes de pasar a Valladolid y llevarse las F-35 Bonanza que aun quedaban). (Colección José Luis González Serrano)
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Ultimo de los cinco modelos de entrenadores para vuelo básico e instrumental comprados por el EA hasta 1975 fue este modelo, cuyo primer ejemplar de la imagen se destinó directamente a la Escuela de Polimotores de Salamanca recién comprado con otros 3 mas en 1974, aunque en realidad se pensó ya en la Escuela Nacional de Aeronáutica, que ya he mencionado se creó poco antes en ese mismo año, como principal usuario final de la misma. Aquí lo vemos aun con la matricula inicial militar que al transferirse definitivamente a la ENA, (luego parte de SENASA, del nuevo Ministerio de Transportes) la perdió.
En su momento era el avión idóneo para entrenador en condiciones IFR, dotado con las prolíficas turbinas PT-6, un buen equipo de navegación y vuelo todo tiempo, además de cabina presurizada.
En 1975 se compraron otros 6 más de mismo modelo que el anterior, y que siguieron las mismas vicisitudes. (Colección José Luis González Serrano)
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Esta es la tercera y ultima Piper Navajo que compró el EA en 1986, cuando ya andaba por España desde el 73 con la matricula EC-CEP, primero en Aerlyper (registrado ya de segunda mano procedente de USA); después, en varios servicios civiles del gobierno con esa matricula y, por ultimo, el EA la destina al 42 grupo a poco de comprarla. La vemos aquí probablemente recién incorporada cuando aun llevaba la librea civil y con su primer numeral del 42 Grupo, que finalmente pasó a 42-72 los mismo que sus dos hermanas anteriores, la 42-70 y 71, que también estaban ya allí. Obviamente todas se dieron de baja el 1-07-91, pero esta tuvo la suerte, para nosotros (tal vez por ser la que tenía mas horas de vuelo y no merecer la pena enajenarla), de quedarse para el Museo del Aire (previo paso por la Escuela de Especialista de León como medio de prácticas para los alumnos), donde se expuso en la explanada exterior desde Mayo del año pasado y la hemos visto aquí alguna vez. Como curiosidad, y vista desde este lado derecho, la cabina tenía tres ventanas y no únicamente dos como en el lado izquierdo de estas “Pressurized Navajo”. Foto de Pedro de la Cruz e info recibida de José Manuel Santaner Bosch, continuación de las de Juan Arráez y José L. González Serrano, desinteresados amigos sin cuya ayuda no se habrían recopilado estas historias. Gracias a los tres.
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Esta segunda Navajo, creo que de paso por S,S, Joan, era un modelo mejor equipado que la primera ya vista, incluida la cabina presurizada. La compró el EA en Julio de 1972 con la denominación inicial de E.18B-1 y posteriormente como E/EM.18-2, aunque al final acabó en el 42 Grupo con la denominación mas genérica de la foto. Para asegurar la estanqueidad de la cabina se eliminaron en este modelo las dos ventanillas traseras dando la sensación de ser más pequeña. Inicialmente sustituyó a su hermana mayor como 912-1 y se unieron luego las dos en Salamanca, ésta con la matricula 744-02, volviendo mas tarde a Getafe como 912-07. Luego, ya con la matricula civil EC-CMV paso al Servicio de Comprobación de Ayudas, que se redenominó al poco como 401 Escuadrón, con el numeral entonces de 401-06 ya en Barajas, junto con su hermana mayor hasta 1981, en que ambas se trasladaron de nuevo al 744 Escuadrón de Salamanca hasta 1986. en el que volvieron definitivamente al 42 Grupo. Esta inicialmente tuvo el numeral 422-02 y posteriormente el de la foto, que es una de las últimas que se le hicieron y publicaron. Se dieron de baja ambas en Julio de 1991, terminando ésta por un corto periodo en la RAF y en un museo privado ingles finalmente. Otro avión movido caprichosamente por el EMA que supongo quería tapar necesidades puntuales, dada la polivalencia de estos aviones.(Foto Pedro de la Cruz e info de José Santaner Bosch)
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Otra visita a Málaga de los mismos Saetas y casi idéntica librea, ahora desde Morón, que meses antes llegaban de Valladolid con el numeral 203 para la misma labor de hacer de blancos para los radares de los misiles Hawk del ET en Tarifa. Esta foto es fruto de mi aburrimiento de las templadas y tranquilas tardes en la Base y del deseo de obtener un encuadre diferente, en que el tip del primer plano saliera mas grande que el avión del fondo. Lo que no se es donde me subí para lograrlo, pues aquella cámara Minolta sin zoom, desde la plataforma de la Torre Militar, no podía lograr este encuadre.
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Este es un perfil (del lado contrario de los vistos hasta ahora) muy limpio del último periodo que vivió en Getafe, cuando se había incorporado de nuevo al Grupo 42. En este periodo previamente llevó la matricula 422-01, que se cambió por ésta de la imagen al unificarse los numerales en uno único para todo el Grupo. Esta librea y matricula de la imagen es con la que permaneció hasta su retiro en 1991. Pasó definitivamente a la vida civil enajenada a un propietario privado con la matricula N6641L, posteriormente EC-GAV. Se había conservado muy bien a pesar de sus más de 17 años en servicio y los que le siguieron en la vida civil pues aun creo que sigue en activo con Air Cónsul S.L.
Recorrió en total tres Bases Aéreas, sufriendo seis traslados y llevando en el fuselaje ocho matrículas (si no he contado mal), para UN SOLO ejemplar de los tres de este modelo básico que se adquirieron. No creo que en la historia reciente del EA exista otro avión concreto tan removido.(Colección José Luis González Serrano)
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Aquí vemos a la misma Navajo vista anteriormente en mi galería, con uniforme de lujo, a poco de volver de su primera excursión a Salamanca. Un año después me la encontré así al llegar yo destinado a Getafe e incluso estuve a punto de volar en ella en un viaje que afortunadamente se suspendió, pues eran unas dos horas de vuelo y encajados en la estrecha cabina tanto tiempo no es muy cómodo. Después de irme yo, siguió allí una temporada, cambiando a las matriculas 911-08 y 405-08 ambas igualmente procedentes del 91 Grupo de E.M. Sin embargo la trasladaron de nuevo a Salamanca (otra vez con la primitiva numeración 744-01) en otras dos temporadas separadas entre si por una asignación, en 1981 y por otros pocos meses, al nuevo 401 Escuadrón de Comprobación de Ayudas (que dependía hasta hacia poco de la DGAC con aviones con matricula civil), entonces ya en Barajas. Después volvió definitivamente a Getafe al 42 Grupo, hasta su retiro en Julio de 1991.(Colección José Luis González Serrano; documentación José Manuel Santaner Bosch)
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De las cinco avionetas para enseñanza instrumental que cite hace unos días, esta Navajo es la primera en adquirirse en 1970 para la Escuela de Polimotores de Salamanca. Previamente paso por Getafe como 912-1 antes de llegar allí, donde lució esta matricula de la foto que vemos en una visita a Cuatro Vientos a los dos años. Pasados estos, volvió a Getafe donde estuvo otro periodo de su agitada vida como veremos. Era una avioneta mas bien para enlace VIP con motores turbocomprimidos, 6/8 plazas, una respetable autonomía de casi 2000 kms y un crucero mas rápido que el del Aviocar, aun en proyecto. (Colección Juan Arráez).
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Esta foto ha sido muy poco divulgada en cualquier medio, aunque esta imagen (flash congelado y editado con mucho cuidado, de un antiguo video Super8 que estaba en un soporte multimedia que me regalaron en el 50º Aniversario del Ala 12) es de un hecho bastante conocido por los aficionados antiguos al menos. El avión, del 752 Escuadrón de Talavera, en la primera etapa de la Escuela de Reactores al filo de los 60. está RODANDO con el “proto” sujeto de esa guisa al avión - con un atalaje especial- para iniciación de los alumnos de los cursos de Aplicación y Tiro, que se daban allí en el Sabre, para la formación total de Pilotos de Combate. Como es habitual, los antecedentes y detalles de esta circunstancia, debajo de la foto, si me la aceptan.
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Como confirmación de mi foto anterior aquí ya vemos a la Azteca encuadrada en el 42 Grupo de FF AA, a las que se añadieron luego las Beech B55 Baron y algunas F35 Bonanza procedentes de Salamanca. Este Grupo acogió la mayoría de las avionetas del 912 Escdon. del Grupo 91, que fue formalmente disuelto en 1978 (aunque yo en el 77 creo recordar que ya había avionetas pintadas con el numeral 42 en el fuselaje), pasando el resto de sus aviones (los grandes) al 405 Escdon.
Estas avionetas resistieron en el 42 Grupo hasta mediados del 90 que fueron dadas de baja. Hay que advertir que tanto la web oficial del EA como Wikipedia la dan como compradas e ingresadas en el EA en el 1962, cuando todos los libros consultados hablan de su compra en el año 1972. Las B55 Baron duraron hasta el 2004 y la Bonanza aun siguen (las que quedan) en el 42 Grupo hoy basado en Villanubla, con misiones semejantes.(Colección Juan Arráez).
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