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Además de la extendida práctica de bautizar cada flota siguiendo una pauta (en el caso de los B747, ciudades servidas por esa flota), KLM tiende a hacer coincidir la última letra de la matrícula con el nombre del avión. "Bravo Fox Victor" (c/n 28460) es un "Combi" que ha recibido el nombre de "Vancouver" y aquí le vemos, aún con su vieja librea, en carrera de despegue hacia un lejano destino, quizá la bella ciudad de la Columbia Británica
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Denim Air no parece ser una entusiasta defensora de eso que se conoce como "identidad corporativa": aparte de los DHC-8 que opera para Air Nostrum, sus aviones son bastante anodinos: este F50 (c/n 20212) apenas lleva unos títulos casi invisibles, tras el cockpit. Actualmente este avión vuela para la australiana SkyWest (como VH-FNE), esperemos que con una librea algo más vistosa...
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El anonimato de este carguero libio (c/n 19001) es posible que obedezca a las mismas razones que sus colegas israelíes. De cualquier forma, se trata de un B707 "poco rodado", pues Aer Lingus los recibió (como EI-ANV) en 04/66 y la compañía irlandesa parecía no tener claro qué hacer con él, ya que lo convirtió a carguero y nuevamente a avión de pasaje al menos tres veces, hasta que lo vendió finalmente a United Arab Airlines (en 06/81), la compañía que luego recibiría el nombre de la República Árabe Libia o Jamahiriya (KR64/Nikon Coolscan V)
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Anglo Cargo fue uno de los muchos operadores de este B707 (c/n 19293), convertido carguero tras una larga carrera con Qantas como VH-EBT. Vendido al lessor ITEL Corp, conoció una larga serie de alquileres a diversas compañías... y lo mejor del asunto es que sigue en vuelo: la USAF lo compró en 1996 y lo convirtió en un E-8C (94-0284), encuadrado ahora en la 116 ACW. No todo van a ser malas noticias... (KR64/Nikon Coolscan V)
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El "Long Lean Eight" en sus días de gloria. EC-BQS (c/n 46079) fué bautizado "Claudio Coello", para seguir la tradición de los otros DC-8 operados por Iberia. Llegó el 02/08/69, y permaneció con Iberia hasta el 06/03/81 en que se vendió a Aviaco. Volvió a EEUU poco más de tres años después, como N4934Z para International Air Leases (KR64/Nikon Coolscan V)
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Rolls-Royce contra Sir Isaac Newton: cuatro RB-211 levantan las trescientas y pico toneladas de este B747-236B. Nacido como -236B(M) (o sea, "Combi") en 1987, voló para British Aw como G-BDXN, y ahora modificado como Side-Cargo Door Freighter (SF), es operado por Air Atlanta Icelandic para MASKargo, la filial de mercancías de Malaysia Airlines.
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... Y éste es el triste resultado: todo el fuselaje trasero del T-6D ha sido devorado por las llamas, aunque las cabinas parecen intactas y sus eventuales tripulantes hubiesen sido evacuados, por tanto, con un mínimo de daños. El fuego ha consumido también las sucesivas capas de pintura metalizada que el avión ha ido recibiendo durante su estancia en España y vemos ahora su "buzz number" (TA-210) con la USAF. (KR64/Nikon Coolscan V)
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Esta es la misma foto que la http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=45050 de Antonio Camarasa y, tal como apuntaba Luis Alvarez, el desdichado T-6 está a punto de ser inmolado por los bomberos que aparecen junto a él, con el sencillo procedimiento de rociarlo con gasolina... Ciertamente, eran otros tiempos, pero muestran qué poco respeto hubo durante muchos años por el pasado aeronáutico de este país. Igual que pereció este avión (del que hubo unos 200 en España) "murieron" muchos otros irremplazables, todos los conocemos. (KR64/Nikon Coolscan V)
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Otra vista del C.6-20 a punto de ser quemado. Se trataba de un AT-6D (c/n 88-16425), ex 42-84644 de la USAAF. Por sus códigos, su último destino debió ser el Esc.793 de San Javier y, con mucha imaginación, puede verse los restos de un escudo bajo el cockpit delantero, que podría ser el de la Academia General del Aire. El avión ya estaba en desuso, como lo prueba la atípica posición de los timones de profundidad... pero no merecía acabar así (KR64/Nikon Coolscan V)
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Aquí podemos apreciar el esfuerzo que soportan los planos cuando empiezan arrancar del suelo las trescientas toneladas de peso de este B777-206(ER) (c/n 29398) en rotación. Con todo, los dos enormes GE90 que lo impulsan son notablemente silenciosos.
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ArkeFly es el nombre comercial de TUI Netherlands, la filial holandesa del potente grupo alemán TUI, y se distinguen de otros "familiares" porque han dejado el fuselaje en el ubicuo "eurowhite", aunque la reglamentaria "sonrisa" roja aparece en la deriva azul. Este B767 (c/n 24848) procede de SAS, para quien voló con las matrículas sucesivas SE-DKS y OY-KDN.
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Hay que aguzar la vista para descubrir que este B747-341(SF) está volando para Polar Air Cargo, aunque los colores básicos de Atlas Air son una buena pista, ya que Polar es una subsidiaria suya. Este -300 (c/n 23395) no necesitó muchas modificaciones cuando fue convertido a carguero, en octubre de 2000, ya que había sido fabricado como -341(M) "combi" para Varig (PP-VNI) en 12/85, quien lo vendió a Atlas en mayo de 2000
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Los elegantes colores de Alia adornan este B707-344C-H, c/n 20283, construido para South African como ZS-SAI. La línea jordana operó este avión en alquiler a Luxair (LX-LGS), que entonces mantenía estrechos lazos con la compañía africana. Una vez devuelto a Luxair, el avión volvió a la República Sudafricana, ahora operado por Safair como carguero (ZS-LSF) y terminó su carrera en la Fuerza Aérea Sudafricana como 1421, modificado como avión de reconocimiento electrónico, hasta su retiro en Waterkloof. (KR64/Nikon Coolscan V)
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Y esto es todo lo que he podido encontrar (lejanamente "presentable") del EC-BMY, del que Jordi Rull colgaba una bonita foto hace pocos días. La verdad es que el DC-8-63 no era muy agradecido, parecía una lombriz que apenas te llenaba el centro el visor por ¡cuánto le echamos de menos! Bautizado como "Rosales", EC-BMY fue el segundo -63 de Iberia, con quien voló del 18/09/68 a 03/81, en que fue transferido a Aviaco. En 04/84 fue vendido al lessor International Air Leases (como N4935C), quien lo alquilaría a diversas compañías que fue desguazado en Opa Locka en febrero de 2003 (KR64/Nikon Coolscan V)
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Con el sol vespertino arrancando destellos de su acabado metalizado, un DC-10-30(ER) (c/n 48290) inicia su carrera de despegue desde Schiphol. Este avión proviene de Thai Airways Intl, para quien operó como HS-TMB y, sustituido a su vez por los más modernos A330, Northwest lo vendió a la Omni Air International (en realidad, una filial que opera los aviones del lessor Omni Aviation Leasing), para quien sigue volando pasaje (en configuración Y380) como N612AX
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El Coronado estaba considerado el avión comercial más rápido, hasta la llegada del Tu-144 y del Concorde. Parte de su secreto puede verse a la altura de los flaps. Las llamadas "zanahorias Kuchemann" mejoraban la eficiencia del ala, al parecer, en régimen transónico y además podían alojar keroseno. En realidad era un avión un tanto "raro", con un consumo elevado y la crisis del petróleo de los 70 acabó con ellos. Este ejemplar (c/n 30-10-14) tambien procede de Swissair (ex HB-ICE)(KR64/Nikon Coolscan V)
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Este es un Coronado "de verdad", como lo prueba el rótulo en la base de la deriva. Aunque se lo aplicábamos a todos los CV 990, la palabra "Coronado" fue acuñada por Swissair para sus CV 990-30A-6, de los que Spantax compró cuatro unidades. Concretamente éste sirvió como SE-DAY con SAS durante tres años, nada más ser entregado a la compañía suiza, y antes incluso de recibir la matrícula helvética HB-ICG. Fue desguazado en PMI en 1991 (KR64/Nikon Coolscan V)
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Este es el aspecto original del CV 990A (c/n 30-10-10)que, más o menos entero, subsiste en Son San Joan, aunque su futuro sigue siendo un tanto incierto. Aparentemente donado al Museo del Aire por la desaparecida Spantax desde enero de 1988, nadie parece querer saber nada de él. Aviones como éste propiciaron el "boom turístico" que trajo las muy necesarias divisas. Sería una pena deshacerse de este trozo de nuestra historia aeronáutica. (KR64/Nikon Coolscan V)
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LAN Chile (en mi humilde opinión) siempre ha tenido muy buen gusto para la decoración de sus aviones. Este -330B (c/n 18462), muestra la librea introducida a principio de los años 80. Bautizado como "Reñaca", Charlie Golf provenía de Lufthansa, quien lo operó como D-ABOV, via su filial Condor. Afortunadamente, este soberbio avión se ha salvado de la chatarra: se le conserva en el Museo Nacional de Aeronáutica de Chile, tras ser dado de baja por LAN el 31 de mayo de 1986 (KR64/Nikon Coolscan V)
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Ellos sabrán por qué lo hacen, pero pocos aviones hay más "anónimos" que este B747-245F (c/n 22150) de El Al. Salvo la obligatoria (¡por fortuna!) matrícula no lleva más "texto". Este prodigio de la elocuencia fué construido como N705SW para Seaboard World, pero la compañía ya había sido comprada por Flying Tiger Line, cuando entró en servicio, en octubre de 1980. A su vez FTL fue absorbida por el gigante Federal Express en 1989 y, tras un corto periodo con Singapore Airlines (como 9V-SQT) del 01/92 al 03/95, pasó a la compañía israelí.
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