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Diseñado a finales de los 20 como U-2 para la enseñanza primaria, se usó igualmente como transporte ligero, ambulancia y avión agrícola. La producción continuó a gran escala durante la Segunda Guerra Mundial, y el U-2 se convirtió en enlace, ataque ligero nocturno, etc. Tras la muerte de Polikarpov en 1944, el U-2 fue renombrado Po-2 en su honor, y después de la guerra, continuó la producción en la Unión Soviética durante varios años. Se construyó en gran número en Polonia desde 1948 a 1953, siendo fabricados en total cerca de 40.000, siendo el biplano construido en mayor numero de la historia. La FIO completa así, desde su adquisición en el 2009 como avión “operativo”, junto con la Moth, el Stearman y la Bü-131, una representación muy completa de los mejores y más longevos entrenadores de los años 30.
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Casi anochecía ya y logramos hacer la foto de la dependida con luz en el límite. Todo el equipo (menos yo) estaban allí y en la salida a la carretera nos esperaba la escolta de la Guardia civil hasta la Base, que habíamos solicitado como “transporte especial”. La ultima aventura fue subir a los camines el ala y sobretodo el fuselaje, motor incluido, “por la bravas”. Aquí la experiencia de mi gente en otros rescates fue clave para ahorrar roces y tiempo. Llegamos a la Base ya de noche, cansados y algo jorobados, sobretodo yo por mi falta de “tablas”. Pero contento de que con aquellos fallos había aprendido mas de una útil lección.
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Ante la buena acogida del incidente de la “garrapata de Torrox”, sigo con la aventura. Al intentar desmontar el avión con elementos rudimentarios, ya comenté hace años en mi galería de aquí, bajo la foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=25398
nuestros agudos problemas del aparente “blocaje ala-fuselaje” hijos de la inexperiencia. Conocidos y superados, como expliqué entonces, quedamos todos con estas sonrisas de oreja a oreja y por fin con el ala en el suelo ya avanzada la tarde. Pero esta es la foto del día. Habíamos triunfado, incluso sin habernos llevado el manual de mantenimiento del avión (¡¡que vergüenza!! : >// ) confiados en la costumbre de trastear con la avionetilla en el taller de la Base. De esta forma podéis hilvanar el final de esta historia pues el enlace ultimo de la foto que cito ya no es operativo.
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Esta segunda foto que pongo de este avión resalta, aun mas si cabe, su estilizada y preciosa línea para su tiempo, por la que Stelio Fratti recibió entonces el premio al Mejor Diseño Industrial de la U. P. de Milán. Lo subo otra vez porque veo por la red que, no solo se han construido las versiones derivadas que cité en mi anterior foto, sino que aun se venden en USA los kits (para su fabricación amateur) por la casa Sequoia Air, aun con el primitivo diseño y la estructura de madera de contrachapado de abeto americano y revestimiento de abedul. Es asombroso que en la red aun hoy día haya cantidad de referencias a este avión o sus derivados, cuando el prototipo voló en 1955 y la versión de hoy siga sin casi variaciones, mas que el aumento de potencia del motor (un Lycoming de 160 CV, frente al primitivo Continental de 90 CV del prototipo) y las derivadas de una mejor instrumentación. Tenían razón los que le llamaron entonces "el Ferrari del aire" y hoy lo sigue demostrando pues, a pesar del tremendo numero de aviones de última generación similares, continúa siendo aún puntero dentro de su categoría y en todos los aspectos deportivos.
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Hecha probablemente horas después que la ya enviada anteriormente y casi suplemento de aquella, el duro sol del mediodia embellece incluso la imagen contra un mar duro y brillante, con las montañas de la sierra Tramontana perfiladas al fondo, incluido el pico del Puig Mayor. Como en la anterior, en primer plano se observan útiles para seguir las obras e incluso algunos boyas de anclaje que hacia poco estaban en plenas aguas de la bahía. Como nota llamativa, un Dornier-J Wal se halla anclado cerca del muelle, avión no habitual por aquellos pagos.
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La copia que tengo en mi colección esta fechada en 1940, y el disparo es probablemente de ese año dada la coincidencia con mi información de los aviones que se ven nítidamente en la bahía, entre los de la plataforma y los anclados a lo lejos (al menos se distinguen Heinkel He-59 y 60, Cant Z-501 -colgado de la grúa-, dos Cant Z-506 supervivientes de la guerra igual que el Arado Ar-95). Igualmente resultan lógicos los trabajos ya comenzados del malecón principal (izquierda) de puerto definitivo.
La autoría real de este encuadre tan bello hace pensar en el Cabo Barceló, seguramente destinado en el Servicio Fotográfico de la Base en ese momento, por su común estilo con otra publicada hace tiempo en mi galería de aquí.
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Como la avioneta estaba intacta habíamos llegado con orden de desmontarla y llevarla a la Base. Lo primero fue sacarla de aquel extremo, lo que la bendita pala logró fácilmente donde nuestro Land Rover había fracasado. Después de alinearla en sentido contrario, vemos la procesión organizada por la parte más dura y húmeda de la playa, arrastrándola despacio hasta la zona de desmontaje prevista. El alquiler de la grúa lo pagué de mi bolsillo por olvidar (mi primer error de oficial novato) pedir un adelanto de dietas antes de salir a primera hora de la Base. La benemérita, que la había vigilado desde que aterrizó la mañana anterior, nos seguía fielmente.
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Al veterano comandante de Málaga, al que no le gustaba estar pendiente de meter el tren y volaba sobretodo la “garrapata” y el único Ju-52, como ya vimos hace años en la http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=22998 ,
un día le salio humo del motor de una de las I-115 y nos la dejó prudentemente al final oriental de la playa de Torrox sin un rasguño. Como el único acceso, entonces, para sacarla de allí estaba a más de 500 ms., tuve que alquilar una pala excavadora, que aquí vemos amarrando y tensando para el posible y delicado remolque por toda la playa, bajo la desconfiada mirada del que debía ser el dueño (de la pala, claro), antes de probar si salía sin problemas.
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Vemos aquí que, ya terminada la plataforma inicial de la Base e instalada la gran grúa que permitía botar los aviones y viceversa; éstos permanecían sobre sus carros en tierra y solo se botaban para salir a volar. Los vendavales sufridos aquel año no aconsejaban correr riegos inútiles en aquel año vital. Vemos incluso maquinas de obras que continuaban en lo posible la ampliación de las plataformas.
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Aquí si podemos ver en primer plano a otro T-6D de los del "mercado negro" armado con las ametralladoras Breda-Safat de 12,7 mms. procedentes de los Fiat CR-32 "Chirri" de la guerra, aunque al parecer sin los lanzacohetes, aunque tal vez llevara dos bombas antipersonal bajo cada ala. Esta vez el paisaje sugiere una patrulla mas al norte que la otra foto y coincide en llevar la cúpula del piloto corrida para aumentar la visibilidad, fundamental en aquellas tareas, no exentas de peligro y normalmente realizadas en patrullas de dos aviones (Colección Juan Arráez).
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Después de aceptada la retirada del Sahara tras los acuerdos de Madrid de 1975, la retirada de los aviones fue escalonada, siendo los T-6D los que antes se replegaron quedando aviones de transporte y los Saetas C-14 A/B que operaban desde Gando sobretodo, hasta la retirada final del territorio en Febrero de 1976. Aquí vemos el destino final de la mayoría de los T-6D procedentes de Gando (con la pintura de camuflaje descarnada claramente), esperando una revisión IRAN desestimada muchas veces en función de su estado (pasando entonces a pendientes de baja), pues en los 6 años mas que duraron, fueron los T-6G los que mas lo hicieron de una forma realmente útil. (Foto recibida de José Luis González Serrano)
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La arribada de los 6 primeros aviones T-33A a la Escuela de Talavera la Real (Badajoz) fue el 24 de Marzo de 1954 procedentes de la Base francesa de Chateauroux. La denominación asignada por el Ejército del aire a este modelo de avión fue la de E.15 y su indicativo inicial en la Base E.73, dibujados dichos códigos en el empenaje de cola y morro respectivamente, como puede apreciarse en la fotografía, seguido del número de matrícula. Meses más tarde, llegaron a España bastantes unidades más, vía marítima, a los que siguieron otros lotes que llegaron en vuelo procedentes de diversas Bases de la USAFE.
Con estos aviones se formó la Escuela de Reactores, que con el tiempo se organizó en los Escuadrones 731 y 732, perdiendo el fuselaje el numeral delantero E73 inicial. Esta foto es una de las no muy vistas de la primera época con el citado indicativo (Colección Leandro Escorsell).
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Ya desde 1928 habían hecho escala en la bahía algunos hidros de nuestra Aviación Militar (ya vistos aquí desde Formentor), en el mismo año en que una Escuadra de 61 hidros Savoia S55 llegaron desde Cagliari (Cerdeña) llevando al Ministro del Aire, el famoso Italo Balbo, en un raid por el Mediterráneo. Pero no fue hasta Julio de 1934 cuando estos 12 Dornier Wal de la Aeronáutica Naval estuvieron un par de días llegados desde Rosas y con destino a Los Alcázares. Los vemos fondeados al abrigo del Puerto pesquero, lejos de la Punta de La Lanzada, donde se resguardaría luego la Base. Cada vez más estaba mas claro que esa bahía resultaba un lugar idóneo para instalar una Base de hidros que controlara gran parte del Mediterráneo.
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Primicia para los que se quedaron en los hangares de alarma y no se fueron de turismo entre despegues y aterrizajes. Rumbo a su Base, despegó sobre las 11h 30m. este primer EF-18 que entró en servicio en Zaragoza y que alcanzó las primeras 100.000 h/v del ALA 15. El piloto nos obsequió con el que va siendo habitual saludo en estos eventos.
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A primeros de los setenta las cosas en el Sahara se pusieron bastante calientes. El fracaso de los Buchón, obligó a emplear a fondo a los "Pedros" y pensar en otro avión de apoyo a tierra mas apropiado, de mayor radio y ágil a baja cota. Ante la negativa de USA a autorizar el empleo de los T.6 “arrendados” por los acuerdos hispanoamericanos y pensando en la positiva experiencia de los franceses en Argelia con estos aviones, se decidió comprar este material sin restricciones en el abundante mercado de segunda mano, incluido el americano de excedentes de guerra. A varias partidas de T-6D con este origen y a los Saetas (que pasaron a llamarse C-16A/B, según de la serie que provenían), se les dotó de 4 ú 8 lanzacohetes Oerlikon suizos (ya probados en los C.4K Buchón y mas eficaces que las bombas) y de dos ametralladoras (las previstas en proyecto para el Saeta y una por cada ala en los T-6D), para apoyo a tierra con mas agilidad que los C.4-K, mas propio éste para misiones de defensa aérea, que obviamente nunca cumplió. En la imagen un T-6D (y su punto) patrullando por la inmensidad del desierto.(Colección Juan Arráez).
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Posiblemente esta vista de la plataforma de la Base, desde lo que mas tarde sería el centro del puerto, resuma muy bien el comienzo de una nueva etapa. Allí se quedaron unos aviones para patrulla marítima, viejos y cascados tras múltiples misiones y que, entre accidentes y escasez, apenas duraron hasta finales de los 40. Solo la llegada en 1944 de los Do-24 mas modernos volvió a revitalizar la Base cubriendo la trascendente misión de salvamento y reconocimiento de largo radio que se prolongaría 25 años mas.
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El acto había terminado y la última tropa de la Armada Española se retira en formación pasando entre los dos Heinkel He-59 y los otros Heinkel He-60. Los invitados civiles se dispersan, esperando a que los soldados españoles rompan filas y se puedan reunir con sus familiares. Se adivina que poco a poco la esperanza que daba la neutralidad ya declarada frente a la 2ª GM que los rodeaba, iba venciendo sus temores y malos recuerdos.
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Se refleja en esta imagen el final distendido (el Oficial de la Armada Española con un café y un bastón en sus manos, saludando a una de las mascotas de la Base) de la celebración de la Festividad de la Virgen de Loreto con la guerra ya terminada hace meses, todo ello delante del altar con el Heinkel He-60 al fondo. La presencia del personal civil invitado, aumenta la sensación de relajación tras los horribles años vividos por todos.
El personaje vestido de uniforme delante del Oficial de la Armada, debía de ser el soldado o cabo (tal vez gastador a la vez) que se encargaba de cuidar de la mascota y al que al parecer se estaba felicitando. En la foto enviada inmediatamente anterior a esta, se aprecia que determinados componentes de la tropa llevaban este tipo de uniforme.
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La primera fiesta de la Virgen de Loreto en Pollensa tras la guerra, se celebró con el acto central de la misa de campaña en la plataforma de una Base que se estaba empezando a construir, frente al muelle del futuro puerto y a la sombra de la grúa que sacaba los aviones del agua. Dos Heinkel He-59 a la derecha y otros dos He-60 al fondo eran la representación (que puede verse) de los hidros que desde allí más intervinieron en la guerra, entre otros.
Todos los militares españoles, tanto la tropa y marinería en el centro, como la bandera, los Oficiales y bastante operarios civiles a la derecha; y a la izquierda, autoridades e invitados civiles, todos sin excepción, rodilla en tierra, salvo las mascotas. Todo un “fresco, puro y duro” de la época, que tenia entonces las dos caras de la alegría y del luto.
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Esta misa castrense, se celebró además de por ser Domingo, probablemente también en acción de gracias por la perdida el día anterior de un Arado 95 que llegó seriamente averiado pero cuyo piloto resulto ileso por su pericia en el amerizaje. Los otros hidros (al fondo un Heinkel 59), y los italianos Cant Z-506 y Z-501 (este ultimo a la derecha) fueron los que quedaron de momento junto con otro Arado superviviente y una Escuadrilla de Dornier Wal que enviaron desde la península.
Obsérvese el puesto superior del ametrallador y mecánico del avión Cant Z-501 (tras la barquilla del motor, ahora desarmado y enlonado) que debía aguantar, en soledad atronadora y reducido espacio gran parte del vuelo, en una torreta con dos ametralladoras y con un dominio absoluto de la defensa del sector trasero.
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