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En vuelo sobre Mallorca. Esta es otra foto del Do 24T-3, 58-3, en un vuelo de entrenamiento de la primera mitad de los años 60, cuando estaba en servicio esa Escuadrilla con este esquema de pintura, antes de ser reconvertida a la 804 Escuadrilla del SAR. Se aprecia por ello los indicativos en el fuselaje (que desaparecerían con la 804), el emblema de la Unidad cerca de la cola, detrás de la banda amarilla y la bandera bicolor en los planos fijos verticales.(Colección Juan Arráez).
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Como ya se ha comentado, en Julio de 1965 volvieron a dejarse los 4 Do-24 de la 58 (ya 804) Escuadrilla fuera de servicio por falta de repuestos. Aquí los vemos remolcados en la plataforma, con las hélices desmontadas y aun los indicativos de antigua 58 (el 804 nunca figuró como indicativo externo) así como la denominación HR.5 en sus colas que siempre llevaron con la 58.
Desde entonces la única actividad aérea en la Base fue la de entrenamiento de los Grumman "Albatros"que hacia meses operaban ya desde Son San Juan. Pero los Do 24 no habían terminado aun su actividad definitivamente (Colección Juan Arráez).
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Como se observa en esta imagen en plena faena, aquel verano se procedió a cambiar el esquema de pintura de la 58 Escuadrilla, abandonando definitivamente los verdes “guardia civil” tradicionales, y se les puso el gris plateado con un esquema similar a los “Albatros” que ya habían ido a S.S. Juan antes de tomarse esta foto. Se mantuvieron los indicativos de Unidad (que desaparecerían posteriormente) e incluso nótese que se les colocó el emblema de la gaviota y el salvavidas cerca de la cola. (Colección Juan Arráez).
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En Agosto de ese año solo quedaban en Pollensa cuatro Do-24 en condiciones aceptables de vuelo. Con ellos se crea la nueva 58 Escuadrilla, independiente de la hasta entonces 55 Esclla, heredera del 51 Regimiento de los 40, donde ya solo quedan los SA-16 Albatros para salvamento. Con el viejo esquema de pintura y nuevos emblemas, seguirían volando (incluso después de irse a S.S. Juan los SA-16 al año siguiente) algunos años hasta que se les puso el nuevo esquema gris plata y azul. Estos aviones cambiaron de numeración (que mantendrían hasta su retiro) perdiendo los números originales de Escuadrilla que habían tenido desde el principio. Es en el verano de 1960 cuando se cambia el esquema de pintura y se les añade una franja amarilla en el fuselaje (entre los indicativos de la Unidad), yendo detrás el nuevo emblema de la 58 Esclla, con la gaviota y el salvavidas colgando. Las letras SAR se pusieron a mambos lados del morro. (Colección Juan Arráez).
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A primeros de los 50 vemos al 51-1 al final de irse al aire (con un estilo inconfundiblemente elegante con una estela de espuma apenas perceptible) en la propia bahía. Le vemos aun en su forma mas limpia (y en la fase final, con el rectángulo claro en el morro y el indicativo SAR atrás), ya que a poco se les cambio el esquema de color a plateado por arriba, y añadieron un par de torretas de observación al crearse la unidad independiente de la 59 Escuadrilla (luego 807), cuando se fueron los Grumman, perdiendo entonces parte de la limpieza de su precioso perfil.(Colección Juan Arráez)
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Esta es una de las primeras fotos (si no la primera) de una patrulla de la Aviación Militar Española haciendo una escala en la Bahía de Pollensa, pero fondeados frente al Hotel Formentor. Hay que suponer que iban de patrulla en vuelo de prácticas y de paso inspeccionaban, a primeros de los 30, las condiciones de la zona para el establecimiento de un destacamento permanente, viniendo desde San Javier/Los Alcazares. Obsérvese que eran dos aviones WAL diferentes, uno construido en CASA con licencia y el otro de los comprados a Italia, pues se percibe el diferente perfil de sus motores. (Colección Juan Arráez).
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Aquí se observa al 51-10 (probablemente en proceso de pintura) en otro de los cambios de indicativos de estos hidros, cuando ya se había formado el 51 Regimiento a finales de 1944, a falta aun de pintarle las cruces rojas sobre fondo blanco y conservando todavía, no solo los dos tonos de verde superiores y el azul inferior, sino con el nombre inicial que se les puso a todos los Do-24 nada mas llegar a ambos lados del morro, en este caso seguramente el de “Virgen de la Paloma”. (Colección Juan Arráez).
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Recién comprado a la Luftwaffe, vemos a este Do-24 ya en Pollensa pero aun con la matricula original; se compraron 12 usados y se matricularon inicialmente del EC-DAA al EC-DAL, pero a los que se les asignó, el indicativo 65 por algunos meses, aunque este indicativo fue solo administrativo y no se vio en sus fuselajes. Operaron inicialmente con esas matriculas, hasta que se creo el 51 Regimiento de Hidros de Pollensa, donde formaron la escuadrilla 52 de Reconocimiento Lejano pero llevando, como los demás, el indicativo 51 en el fuselaje en los diferentes esquemas de pintura que lucieron hasta mediados de los 50. (Colección Juan Arráez).
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Como ya he comentado aquí, el desplazamiento de agua de este avión era muy moderado con relación a lo que vemos ahora en el Canadair CL-215T o similares, lo que resulta evidente en esta peculiar imagen en color (inicialmente muy virada a los magentas) cuando el avión está en una fase avanzada de la carrera de despegue. La foto corrobora este hecho, pues al adquirir una velocidad próxima al despegue, sigue viéndose un desplazamiento y estela de agua muy moderados.
Ello es debido sin duda al diseño de la canoa muy plano, de proa afilada y progresivamente mas ancha, y de los estabilizadores laterales que hacen que pronto se deslice el casco “planeando” sobre el agua y ofreciendo una mínima resistencia al avance y gran estabilidad en la carrera. Pocos hidros en la historia de la aviación obtuvieron unos resultados en superficie como los de la familia Dornier. (Colección Juan Arráez).
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Después de atravesar en diagonal toda la bahía, el amaraje terminó cerca de las playas que bordean su fondo (frente a la bocana) y bastante lejos del puerto militar. Viró, proa al citado puerto, con viento de costado, y ante una mar poco simpática, manteniendo los dos motores exteriores en marcha, se mantuvo al pairo esperando a que viniera a recogerle la lancha auxiliar POLLENSA II para evitar navegar con dificultades.
Parados los motores y tras un trabajoso amarre (por el estado de la mar y a pesar de una lancha neumática auxiliar para esa faena) a la lancha POLLENSA con un cabo atado a la anilla de proa del avión, este fue remolcado (con la patente alegría de tripulación - aunque el gesto del piloto no parezca muy contento - y pasajeros) por los expertos marineros de la POLLENSA, que de esto saben bastante, hasta enfilar la bocana del puerto militar. (Foto original de Roberto Yáñez)
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Aquí vemos un precioso plano medio del "padre" del ATT navegando por la bahía al comienzo de una tarde tranquila. La proa, claramente mas limpia y estilizada, es totalmente recta y sin el regruesamiento de la cabina alzada del ATT, que al final no mejoró para nada, a mi modo de ver, la estética del avión.
Los montantes internos son algo mas esbeltos, pero prácticamente con la misma geometría. Solo la torreta de observación, añadida en los talleres de Pollensa a los primitivos aviones al desmontarles el armamento, queda un poco desgarbada respecto al conjunto.
Obsérvese que su desplazamiento de agua era mínimo por su diseño del casco, y que incluso apenas producía espuma con las hélices. (Colección Juan Arraez)
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Aquí vemos al heredero del HD.5-4 tras su cirugía estética, sobrevolando la Base hacia el fondo de la bahía buscando viento favorable, poco antes de amarar, tras varias vueltas de exhibición en vuelo bajo. Se ve como el ala fue totalmente rediseñada y prácticamente nueva, con tres motores PWC PT-6A más pequeños (pero de potencia algo superior), con mejor hipersustentación y control lateral a baja velocidad. Desaparecen, como dije, las torretas del fuselaje, aunque éste es casi idéntico (se aprovechó y restauró casi toda la estructura) como se ve. Las pequeñas diferencias son una cabina más amplia y alta y los estabilizadores náuticos alargados por los alojamientos del nuevo tren principal. Se le afiló algo la proa de la quilla y se le añadieron un par de aletines estabilizadores antes del primer rediente. Mi impresión es que su estética, desde el punto de vista de avión militar e hidrocanoa puro (aunque anfibio ahora), resultó algo descafeinada, aunque para eso están los gustos. (Foto original de Roberto Yáñez)
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Este preciosa imagen nos muestra al “padre genético y donante involuntario” del ATT, el HD.5-4, que vuela sobre Porto Pi tal vez por ultima vez, ya que realmente fue el ultimo Do-24T-3 en abandonar volando Pollensa, después incluso de que el HD.5-2 volara a la AGA camino de nuestro Museo el año anterior como se vio en mi galería de aquí.
El encuadre muestra que la versión inicial del Do-24T-3 tenía un aspecto casi más estilizado que el actual ATT, a pesar de sus tres grandes motores que le daban una imagen de un avión más grande y potente, cuando era al contrario. Desde el principio estaban desmontadas las torretas, anulando la trasera y empleándose las otras dos (con cúpulas artesanales) solo para observación. En el ATT son ahora cúpulas no practicables, y no tiene la delantera.
Los montantes y accesos estaban en el mismo sitio, salvo los montantes exteriores que estaban más cerca del fuselaje (los actuales mas alejados favorecen la estabilidad de un ala mayor), mientras que los del centro están en el ATT mas reforzados asegurando la rigidez de la zona donde actúan los nuevos motores. (Colección Juan Arráez)
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El 20 de Marzo de 2006 visitó la Base de Pollensa el Dornier Do-24ATT, avión reconstruido a partir de un Do-24T-3 (HD.5-4) que había despegado de allí mismo 35 años antes rumbo a Friedrichshafen, en Alemania, comprado simbólicamente al Ejercito del Aire por la empresa DORNIER por una peseta en 1971.
Llegó al filo del mediodía de una calimosa mañana, escoltado por un CASA 212-200 (D.3B-8) y este SA-330 Puma (HD.19-4), de las Unidades SAR de Baleares en las que, en su día, había militado también el padre natural y genético de este moderno "Dornier 24 ATT".
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Doce años después de la foto panorámica puesta hace unos días, venos ya aquí el puerto terminado y con dos hangares enormes en servicio. Paradójicamente los aviones empezaron ya a resentirse de su vejez y poco más que los Do-24 estaban ya realmente operativos (con algunas bajas) pues la falta de repuestos y los duros años de servicios y consiguientes accidentes sufridos dejaron una Base sobredimensionada, por lo que no se siguió ampliándola por el momento, y hoy pocos mas detalles se le han incorporado hasta el presente.Por el contrario en los 70 se desmontó el hangar de la izquierda para montarlo en S.S.Juan, donde hoy se encuentra en la zona de transeúntes.
Aunque ya existía el Hotel Formentor desde 1929 (en la segunda bahía tras la Base) este solo tenía aun acceso por mar.
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Terminada la guerra civil, los hidros supervivientes quedaron en Pollensa realizando tareas de reconocimiento y salvamento humanitario en un Mediterráneo en guerra. A este avión, volviendo de uno de esos vuelos al norte de la isla, se le averió el motor e intentó un amaraje con mal tiempo en la Cala San Vicente (al otro lado de los montes del fondo) no resguardada de la tramontana, resultando su destrucción al capotar y hundirse parcialmente. Sus restos (en la imagen) fueron remolcados por mar a la Base.
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Este es uno de los últimos aviones HansaJet operados por la Luftwaffe (uno de los 8 - de 14 - de la serie inicial VIP reequipados como entrenadores ECM), tomada poco antes de ser vendido a Kallita Air (Charter Services), que en total adquirió 5 de los últimos en servicio en esas FF. AA. Lo vemos aun en la Base donde operaba y equipado con los radares incorporados al efecto. Esos 5 fueron los últimos aviones desguazados de todos los modelos.Por otro lado, se conservan aun al menos 13 en Museos o como monumentos.
Otros 11 sufrieron algún accidente (solo dos totalmente destruidos, incluido el prototipo, y con victimas mortales ), aunque algunos continuaron volando. Como se verá, una larga y variada carrera para un avión singularísimo y de un extraño atractivo que le hizo mantenerse activo tantos años, impensable en sus comienzos. Ello indica que fue muy bien valorado por los que le usaron a pesar de sus difíciles comienzos y al parecer no ser un avión fácil de volar en ciertos puntos del dominio de vuelo.(Colección Juan Arráez).
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Como comenté en la foto anterior de la bahía en Enero de ese año, a veces el mar no siempre estaba tan tranquilo y poco más de un mes después se levantó un gran vendaval que, sin puerto de resguardo, hizo sufrir a los hidros bastantes averías. Este día vino una gran borrasca sobre la bahía, con vientos de hasta 120 Km/h. que se alcanzaron ya entrada la noche. Este avión, que estaba con el motor desmontado y con los depósitos del ala vacíos, volcó por el escaso peso y rompió parte del ala, al chocar ésta con el fondo a dos mts. de profundidad, quedando flotando de esa forma aunque no llego a romper amarras.
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Este es el ultimo avión de lo que yo llamo la era "prototecnológica" de CASA, en la que sus proyectos eran antiguos y poco difundidos, aunque el Do-25 y este en colaboración con Hamburger Flugzeugbau eran ya de clara transición por la aportación de los técnicos alemanes. Se comenzó al filo de los sesenta, haciendo CASA el cono y superficies de cola así como la estructura del cajón trasero del ala, incluidos flaps y alerones que se fabricaron el Getafe y se mandaron a Hamburgo donde se montó el prototipo.
Este hizo su primer vuelo el 21 de Abril de 1964 (ya en servicio las Do-27 y C-207 en el EA) y era el primer avión del mundo con las en flecha negativa que volaba sin ser experimental, pues llego a fabricarse en serie hasta 1973 por un total de casi 45 ejemplares. Además de la originalidad de la planta alar, resultó ser mas ligero y pequeño que sus equivalentes de hasta 10/12 plazas de capacidad, gracias a quedar todo el fuselaje diáfano al ser atravesado por los largueros del ala por su zona trasera.
Pero todo ello le paso factura en su desarrollo inicial, con los dos prototipos accidentados y no tuvo un mercado fácil al ser un avión delicado de volar. (Colección Juan Arráez)
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Después de 10 años de servicios únicos (con otros hidros de la guerra) como aviones de salvamento, en 1954 se crea el SAR, quedando ya apenas en vuelo dos Do-24 (el 1 y el 9, en la 51 Esclla.), dándose estos de baja provisional en 1955, cuando ya se habían incorporado los Grumman SA-16 Albatros anfibios. Pronto se echaron de menos los servicios de patrulla en alta mar, que estos últimos cubrían con alguna dificultad. Por ello, en Agosto de 1958 se recuperaron para vuelo 4 Do-24 formando la 58 Eclla.
En agosto de 1959 los Grumman de la 55 Esclla, que aun seguían en Pollensa, pasan a S.S. Juan, quedándose solos los Do-24, que en abril de 1965 pasan a ser 804 Escuadrilla, última que operó permanentemente en Pollensa hasta su disolución en 1969; pero este ultimo indicativo ya nunca lucieron en el fuselaje, al desaparecer la denominación 58. Sin embargo esta foto es de la primera época que por poco tiempo lucieron en el fuselaje los indicativos de la citada 58 Esclla.
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