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Por lo expuesto en esta serie monográfica, esta foto del 2º prototipo es anterior a la del primer prototipo XT.7-1/406-1 que se ha publicado posteriormente
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=203495
Este segundo prototipo XT.7-2 siempre estuvo destinado en el INTA y ostentó los indicativos 64-36, primero, y 441-2 de la foto, después. Curiosamente causó baja en el servicio el 16-4-68, bastante antes del primer prototipo y de reasignarse el número 406 a esa Unidad. (Colección Juan Arráez).
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En 1951 CASA y el EA llegaron a un acuerdo para fabricar un prototipo derivado del anterior C-202, aun en desarrollo, pero de unas 40 plazas y basado en motores importados fiables, comprometiéndose el EA a hacerse cargo de los dos prototipos iniciales. Se pensó además que un avión de ese tipo podría tener un mercado civil aceptable, habida cuenta que IBERIA era entonces una compañía del Estado. Aquí vemos al primer prototipo que voló el 28 de septiembre de 1955 con Ernesto Nienhuisen a los mandos.
Tras un comportamiento muy correcto comparado con aviones similares que volaban hasta entonces, fue certificado por el INTA en 1958. Hizo algunos vuelos de presentación por centroeuropa sin despertar interés comercial, pues los “liners” de medio radio competidores estaban presurizados y ya a la venta, y ni siquiera Iberia lo aceptó, decantándose en su lugar por el Convair CV-440. El proverbial retraso de nuestras previsiones y capacidad industrial impidió su carrera civil.(Colección Juan Arráez).
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Recién estacionado el avión y aun con los motores en marcha, se produce esta escena paradigmática de aquella época de guerra. El comandante del avión se baja y de dirige con el saludo fascista al oficial de vuelos del aeródromo español solicitándole permiso para estacionar el avino y dándole la novedad. El militar español le responde con el saludo reglamentario de los ejércitos y accede oficialmente a su escala (Colección Juan Arráez).
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Este transporte italiano cubrió periódicamente la ruta Roma-Málaga durante los primeros años 40 cuando aun estaba el gobierno fascista en Italia. Similar al Ju-52, pero mas ligero y rápido, fue el primero de la saga que el ingeniero Marchetti proyectó para la fábrica Savoia, continuando con el bombardero muy similar SM-81 y el mas eficaz bombardero-torpedero SM-79 Sparviero, sin duda, como ya he comentado aquí, el mejor de los aviones italianos en su clase en 2ª GM, a pesar de su anticuada estructura mixta de acero-madera-tela y su origen de los años 30 casi sin modificar. Ambos SM-73/79 continuaron en servicio incluso acabada la guerra.(Colección Juan Arráez).
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Este avión, reformado de un bombardero del mismo tipo en Cuatro Vientos por la entonces recién creada AISA, es el mismo que el ya publicado aquí en:
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=165536
y que se cita para evitar repetir los detalles. Evidentemente aquí se le ve recién terminado y siendo mostrado a los oficiales de EA en una fecha previa a la del anterior y con la pintura que se le puso para lucir en el raid para el que estaba pensado. Extraño aparato y modificación tan importante como eficaz, en cuanto a las prestaciones y configuración interna y externa, que recuerda a los CASA 2111F (T.8B) VIP,también publicados aquí, por su limpieza de lineas.(Colección Juan Arráez).
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Di unos pasos atrás y vi aquella fila de aerochalados alineados geométricamente (manu militari) como si fuera en un "tiro-pichón", con rabia de que se les escapara el palomo (como así fue, g. a D.) a pesar de sus cañones de alto calibre, alcance y precisión. Por mi parte no disparé mucho mi escopeta de perdigones pajareros (que además salen en la foto) pues, como supuse y a pesar de mi esmerado maquillaje, la certera “screneerflak” de aquí (que a esa si que no se le escapan) me los espantó casi todos para mi galería de Picasa.
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Este “nuevo” avión se puso a punto e hizo su primer vuelo en 1957, con la esperanza de sustituir el modelo C-202 original. La compañía Minnesota Airmotive se encargaría además de su promoción y distribución para toda América.
Una vez más, la suerte no acompañó a CASA, al cerrase la citada compañía por motivos internos, con lo que se canceló el contrato en 1958, tras las debidas compensaciones en materiales aeronáuticos, incluida la propiedad del avión para el EA, que realmente era el titular del contrato, pero que no gano nada en este negocio. A pesar de todo se continuaron por el INTA en Getafe las pruebas de homologación del avión, que se le denominó C-202B (XT-6B), en el primer semestre de 1960. Este avión pasó a depender del Grupo de Experimentación del EA y continuó volando en Gétafe, pero sin numerales del EA, hasta 1962, en que fue trasladado a Torrejón con la denominación T-6, realizando su ultimo vuelo en Julio de 1963. (Colección Juan Arráez).
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Ante lo ya relatado en mis anteriores fotos, el EA adquirió en 1955 dos motores Wrigth Cyclobe R-1820 de 1200 CV. para equipar este avión. Esto se llevó cabo remotorizando el primer prototipo del C-202, modificándole ampliamente para mejorar sus prestaciones. Paralelamente, esta reforma interesó a la compañía americana Minnesota Airmotive que llegó a un acuerdo con el EA para que, junto con CASA, configurara al nuevo avión, dando lugar a una especie de transporte ejecutivo cambiando la proa, cola y alas, tal como se ve en la foto. A cambio de ello la compañía americana, tras suministrar todos los motores necesarios nuevos, se quedaría con diez de los aviones de los veinte previstos.
Para su nueva configuración, previó un nuevo piloto automático e instrumentos de navegación duplicados, además de mejoras en la disposición interior, incluyendo una instalación de oxigeno para volar a niveles superiores a 20000 pies. Todo ello supuso una mayor carga alar y velocidad, al aumentar la potencia y reducirse la envergadura. (Colección Juan Arráez).
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Aunque el comportamiento en vuelo del prototipo del C-202 fue correcto, los motores acusaban el exceso de horas y en el último aterrizaje se le incendiaron los frenos por recalentamiento, pasando a reparación y quedando en espera de nuevos motores hasta el mes de Enero de 1953. Con esa puesta apunto y aun con los primeros motores, completó 75 vuelos, con casi 40 h. hasta Octubre de ese año. Para entonces el EA ya había contratado 20 aviones de serie sin que los motores Beta 4 estuvieran a punto. Nunca llegaron a estarlo y por tanto este modelo del avión, conocido provisionalmente como XT-6, nunca voló con tripulaciones oficialmente del EA. Éste, tras diversos avatares administrativos (incluyendo los vuelos de homologación del segundo prototipo equipado con dos motores B-4 aún de preserie y volando en pareja con un … ¡C-207 Azor!) suspendió el programa con esa configuración en 1957. Pero su historia no había concluido aun. (Colección Juan Arráez).
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Este avión voló el 13 de Mayo de 1952 pilotado por el famoso Rodolfo Bay, muy ligado posteriormente al nacimiento de Spantax, y el ingeniero Pedro Huarte-Mendicoa que lo proyectó, como en el C-201. Al no estar listos los Beta-4 se le montaron los Wright Cyclone de 750 CV provenientes de un DC-2 que se jubiló de Iberia, con los que realizó ese primer vuelo y las siguientes presentaciones a autoridades. Previamente se le tuvo que instalar un tren triciclo diseñado y fabricado en CASA al no conseguirse el Dowty e hizo el “roll out” con unas ruedas dobles prestadas de otro avión en la pata de morro, siendo además el primer avión en España con este tipo de tren (Colección Juan Arráez).
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Resultante de una propuesta del EA para un segundo trasporte de 17 butacas algo mejor equipado que el problemático C-201, se contrataron dos prototipos de este C-202 para ser equipado con dos motores ENMASA Beta-4 que eran una mejora de los que equipaban los Ju-52. Esta es la estructura del fuselaje sometiéndola a pruebas simples de esfuerzo estático para caso de aterrizaje, con las cargas previstas en proyecto (con un coeficiente de seguridad de 1,6 x, según normas británicas seguidas entonces) con las deformaciones consecuentes que se aprecian. Estaba previsto un tren normal, pero en el desarrollo se prefirió el tren triciclo, que debía importarlo el EA así como la instrumentación de control de vuelo, lo que solo se consiguió en parte, mientras se terminaban los dos prototipos que no estuvieron listos hasta finales de 1951 (Colección Juan Arráez).
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El perfil bajo del avión contrastan con su percha enorme y el sobresaliente cañón M61 Vulcan de 20 mm en su costado izquierdo. Este ultimo detalle y su probable aja firma radar y por tanto su capacidad de penetrar en territorio hostil a baja altura pueden hacer de el un enemigo mas temible que los helicópteros de ataque y, sobretodo, mas difícil de derribar. Valga esto por contra a esa esa sensación de "pocacosa" que su tamaño transmitía o que al menos yo percibí.
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Esta Fleet 10 LV-CCC que me ha enviado Paula Canepa, una corresponsal del Club de Vela de San Carlos de Bariloche (Argentina) preguntando por sus andanzas actuales, la confundí inicialmente con la EC-KHC que vuela hoy en la FIO, por ser un modelo idéntico y del mismo color que ella me dijo. Pero luego he comprobado, y también desde allí, que la matricula LV-CCC nunca perteneció a la EC-KHC y ni siquiera su dueño lo ha podido confirmar.Hay que suponer que con ese último registro de allá se vendió con destino a España (así lo dice su antiguo dueño, presente en la foto, y que preguntaba si volaba aún) pero aquí no se llegó a registrar o si se hizo, se dio de baja y se desguazó para repuestos, pues no he encontrado rastro de ella. Tras varios cambios de impresiones se lo comunique a la remitente y me autorizó para ponerla en mis galerías. Tal vez alguna de sus piezas ande metida en una de las otras tres que se conservan aquí.
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Última foto, ya de 1952, muestra a los dos modelos de Heinkel He-111 (H-5 y J-1) de esta “misteriosa” Escuadrilla que ya habían sido relevados del servicio al ser disuelta en Enero de ese año. El "J".del fondo pasó al desguace, aunque también se dice que, al menos uno de los 3 (accidentado en la primera etapa), fue remotorizado con los Jumo sobrantes de los He-111E. El "H-6" de delante (y los otros 2) se opina que se remotorizaron con los Merlin, uniéndose a las otras unidades de casa 2111B (B/R2.I) en servicio, pasando probablemente (al menos alguno de ellos) al Escuadrón Cartográfico de Cuatro Vientos. Lo único claro es, como comenta Juan Arráez, que el numeral 92 lo llevaron desde 1946.
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Este es otro de los 3 He-111 J F1 del primer equipo de esta Escuadrilla, fotografiado en la zona militar de Barajas. Y digo esto porque mas tarde (por 1943), se compraron directamente a Alemania otros tres He-111 H-5 que reforzaron los utilísimos servicios que se prestaban por esta Escuadrilla para toda un área en la que, menos España, estaba en zona de operaciones de guerra por entonces. Los resultados se comunicaban a todos los países involucrados y que lo solicitaban, pues les eran muy útiles para sus operaciones, incluidas las de salvamento (estas ultimas incluso con la colaboración de España). Sin embargo, los ingleses protestaron vía diplomática pues acusaban a la Unidad de estar al servicio del espionaje alemán, cosa que se negó por el Ministro español de Asuntos Exteriores, alegando que la colaboración del personal alemán era puramente técnica.
Esto último era comprensible en aquellas circunstancias, pues estos aviones es de suponer que, aparte de la instrumentación propia de toma de datos meteorológicos, llevaran cámaras de gran resolución que les permitían obtener información detallada del área que sobrevolaban. Como, por espacio de responsabilidad de ese servicio, al ser España neutral, muchos vuelos de observación eran en zonas exteriores a la península. Parte de esta información puede ser que fuera recogida por los “técnicos” alemanes y enviada a Alemania por valija diplomática, lo que naturalmente nunca fue oficial (Colección Juan Arráez).
Dado que es una fot
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Este avión oficialmente se compró (realmente lo regaló el Gobierno alemán, a través de la compañía mixta HISMA, que explicaré debajo) por el gobierno español después de la guerra civil y en teoría para dotar a una ESCUADRILLA DE SONDEOS METEOROLÓGICOS con la colaboración de técnicos alemanes. Se incorporó a finales de 1940 y aquí le vemos por aquella época "aprovechado" para traer dichos "técnicos" al Aeródromo de León desde Alemania en uno de sus primeros viajes, aún con matricula civil y bautizado con el nombre de MADRID .Comenzaba aquí una apasionante historia de una Unidad muy poco conocida del Ejercito del Aire, que se dotó enseguida con otros dos aviones similares bautizados SEVILLA Y BARCELONA y asimismo con matriculas iniciales civiles muy parecidas.
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Este avión es otro Bf-109 F del 2º relevo de la Escuadrilla Azul en 1942, pero posiblemente el nº 13 que es el que solía pilotar el por entonces Cap Salvador (que llego a Ministro del Aire) y se le reconoce porque, al parecer, solo este (junto con el 7 ya visto) llevaron el emblema del yugo y las flechas tras la cruz de hierro, como también me dice Juan Arráez. Obsérvese que no tiene la misma configuración del avión anterior por no llevar el parabrisas blindado. Sin embargo si se distingue el emblema de Morato sobre la Cruz de Santiago que solo lo llevaron todos los aviones de ese relevo en el capó izquierdo.
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Esta es la vista completa, mandada por Juan Arráez, de este avión del segundo relevo de la Escuadrilla Azul ya publicado aquí por mi y que, como ya expliqué, no tiene relación directa con la versión tropicalizada “trop” que figura en la base de datos, que era una mas de la "Friedrich" o serie F como generalmente se denominó a esta serie. Vemos que el parabrisas delantero esta ya reforzado por un cristal-blindaje para proteger la parte alta de la cabina ante tiro frontal. El esquema de pintura se ve mas completo y vemos que es el mismo avión por el nombre del capó derecho del motor. Otro curioso detalle es la manivela para arrancar el motor mediante un volante de inercia cuando se operaba en campos no asistidos por equipo de tierra, lo que era bastante normal entonces.
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Este Typhoon italiano bizquea un poco con su ojo electrooptico, pendiente y algo apurado en su forzada pasividad, por las "audaces y temerarias" maniobras de aquellos chalados del babero blanco.
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