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Este Tornado por su equipamiento, se adivinaba que iba de anti ECM o sea de elemento simulador y perturbador de tiro electrónico para apoyo casi seguro del bando "intruso" o sea de los malos. Protegería así el dominio del teatro de operaciones para ese bando frente al AWACS francés que se supone iba con los buenos (imagino). Aquí lo vemos cargándole por los mecánicos los últimos toques de su "perfil de misión", para ese día, en el software de los equipos electrónicos del avión.
Otra cosa que he visto por primera vez es esa estrambótica barra de blocaje de apertura de la cúpula de estos aviones. Otro signo de la meticulosidad del trabajo de los alemanes.
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Las dos horas largas de antelacion con la foto anterior (si es que la veis aceptada) se hacen notar en los resultados. En ambos casos las condiciones de iluminación no eran las ideales para cada circunstancia. Lo curioso es que en este perfil y en esta versión, se le aprecia de manera realmente algo mas "rechoncha" de lo que uno imaginaba.
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Para ser un avión ligero tardó casi los mismo en irse al aire que los F-16, Mirage 2000 o Tornado.
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Este avión, de la misma Escuadrilla que el de la foto ya enviada, parece estar en reparación en la línea (no creo que tuvieran el lujo de barracones o hangares ni medio acondicionados).Véase la pequeña la toma de aire auxiliar debajo (sobretodo para refrigerar la zona trasera del motor y les recamaras de las armas, situadas detrás del motor, como se observa por los dos agujeros negros de salida de gases quemados ). La toma de compresor en la tapa izquierda levantada era muy amplia, ayudando a “respirar” a un DB 601E de mas potencia.
Vemos las dos ametralladoras de 12,7 mm. sincronizadas con la hélice, lo que concentraba el fuego en el morro del avión haciéndolo letal en manos de un buen piloto. Las cajas de munición del cañón estaban mas atrás aun, pegadas al mamparo delantero de la cabina, recogiéndose en ellas los casquillos. Aquí se aprecia mejor la enorme longitud que tenia que atravesar el tubo que rodeaba al cañón lo que era posible al estar los árboles de levas en cabeza y no arriba, cosa que creo no se pudo con el Merlin.
Los “markings” en el fuselaje eran: una banda amarilla- el yugo y las flechas en blanco-cruz de hierro standard y numero del avión (que se aprecia ligeramente) y delante, a la izquierda de morro (no se ve), el emblema de la Escuadrilla de García Morato (que luego ha llegado hasta la actual ALA 11) sobre una Cruz de Santiago en rojo (las calcomanías de este avión casualmente las he encontrado en una web) (Colección Juan Arráez).
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Ese día esta pandilla de “chalados” (incluido el que suscribe) andaba de esta guisa (con esa especie de camisa de fuerza sueltecita, pero obligatoria “manu militari”) por el aparcamiento del TLP , una hora antes de la puesta en marcha de los motores. En el centro, el sufrido, y hasta casi cariñoso, Cte. Pallaré nos “vigila”, je, je,… por si algún osado se desmandaba. Mil gracias, mi comandante.
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Entrañable foto de un Bf-19 F2 de la 2ª Escuadrilla Azul (el segundo relevo de pilotos que llevaron la Cruz de Santiago bajo el circulo de “vista suerte y al toro” en el morro de sus aviones) en la que vemos dos jóvenes mecánicos alemanes ajustando algo en la cabeza de los cilindros invertidos del motor. Destaca, en el eje del cubo de la hélice, el tubo que envolvía el cañón MG de 20 mm. y que atravesaba todo el motor (entre ambas filas de cilindros) y el eje motriz de la hélice atravesando también la caja reductora, gracias a que esta rebajaba la altura de dicho eje motriz respecto al cigüeñal del motor.
Los cinco relevos de la Escuadrilla Azul, los volaron pilotos voluntarios españoles, muchos sin experiencia en estos aviones, que se conocían aquí de la Legión Cóndor, aunque del modelo E, (aparte de otros modelos que tuvieron que pilotar, como el FW 190 en los dos últimos relevos), y que volaron, en este segundo relevo, en el JG-27 2 Staffel del VIII Cuerpo Aéreo Von Richthofen , de la Luftwaffe de la 2ª GM, no la supuestamente incluida en los datos, claro (Colección Juan Arráez).
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Esta foto, remitida por ese gran gran amigo que es Juan Arraez, no es de un "spotters day" como el del martes próximo (que además no va; que pena pues yo a lo mejor si) y por eso se hizo casi a un contraluz muy suave pues no se permitía de otro sitio.
En cualquier caso, parafraseando a nuestro maestro Ruben Galindo..."esto si que es un avión de verdad"...
¡PHANTOM FOREVER..., único comentario hecho por un visitante FRANCÉS (aparte de otros visitantes) bajo esta foto en mi galería de Picasa.
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Esta preciosa imagen de un contraluz en Santiago de la Ribera (hoy puerto de la AGA), es de uno de los dos Vildebeest que se le pusieron flotadores de los 25 que fabricó CASA (con licencia Vickers) en los años 30 para la Armada Española. Los demás (incluidos los 2 adquiridos directamente a Inglaterra) estuvieron basados allí hasta principios de la guerra pero tenían sus ruedas y eran unos eficaces torpederos/bombarderos que fueron cayendo en la guerra en su gran actividad en varios escenarios operativos abatidos por la aviación nacionalista.
Precisamente los dos hidros se perdieron en sendos accidentes y otros dos de ruedas sobrevivieron sin saberse muy bien para que se emplearon pues apenas se habla de ello en la documentación que tengo del EA. Este T-16 que, como los demás, también se le asignó matricula civil (EC-IAQ) me ha costado horrores identificarlo (pues la foto enviada por Juan Arráez no lo hacia y apenas se distingue la silueta) y gracias a un magnifico libro de la historia de la Aviación Naval Española lo he encontrado con su fecha.
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Piloto del Sabre subiendo al avión (la posición del casco, en el ala en vez de sobre el parabrisas, hacen suponerlo así) posiblemente ya para iniciar la esperada exhibición. Obsérvese que no tiene escalerilla auxiliar al no ser Base militar, pero se subía al avion abatiendo la tapa de la munición (escalón 1) después de quitar una pequeña escuadra del encastre del ala (que se adivina delante de la mascarilla del casco, tras el “slat” desplegado), y luego poniendo los pies y manos en unos apoyos (escalones 2 y 3) abatibles, hasta la misma cabina. Si la ve algún ex-tripulante de Sabre, que me corrija (Colección Juan Arráez).
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Linea de aviones Sabre recién llegados desde Manises al Aeropuerto de Alicante cuando se reinauguró en aquel año para celebrar el show de turno por el evento (Colección Juan Arráez).
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Este avión, de los 12 de la preserie, se envió a evaluación operativa en la Escuela de Paracaidistas. Como ya vemos tuvo sus problemas, que entonces no se difundieron, viéndole aquí tras un aterrizaje de emergencia, posiblemente por problemas de motor. Ello, unido a sus inadecuadas características operativas (acceso y espacio muy pequeño, equipamiento escaso y deficiente...) lo hicieron un avion no apto para las necesidades reales previstas frente a los veteranos Ju-52 construidos aqui. Se había encargado una serie de 100 aviones y al fin, a mediados de los 50, se decidió no comprar los motores necesarios y abandonar el programa, pues el ENMASA Sirio español nunca se puso a punto (problema de todos los prototipos de entonces: los motores), desechándose las mas de noventa células construidas, aunque los acabados y entregados de la preserie, siguieron volando hasta 1962. Lo triste fue que de este paradigmático avión no se preservó ninguno para poder exponerlo hoy en un Museo. (Colección Juan Arráez).
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Primer avión proyectado y construido por CASA en España como resultado de un concurso del EA para un avión ligero de transporte y entrenamiento de navegación con dos motores de 500 CV y 1000 Kg. de carga útil. Voló en Febrero del 49 y se encargaron 2 prototipos y 10 de preserie, que acabaron de entregarse en 1955 y que apenas diferían entre si, denominando se T-5 en el EA. De construcción similar a la de los años 30, su resultado fue bastante insatisfactorio, dando problemas de puesta a punto con todos los motores que se le equiparon. Los motores fueron el AS. Cheetah, P&W R-1340 y ENMASA Sirio VII (en desarrollo por la antigua Elizalde de Barcelona) todos de una potencia similar. A pesar de que el último dio bastantes problemas y que era el que se le podía poner como solución económica casi única, los demás eran motores bien probados en sus países de origen pero ninguno de ellos salvó al avión de una serie de vuelos de evaluación problemáticos no muy satisfactorios en las Unidades que se probó la preserie. (Colección Juan Arráez).
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Por entonces los Escuadrones habían sustituidos a las Alas manteniéndose una numeración pareja y en las mismas Bases, como es el caso de este 101 de Manises. Aquí vemos a unos Sabres de ese Escuadrón destacados a Alicante, recién llegados y con los pilotos haciendo un pequeño debriefing en la misma plataforma.(Colección Juan Arráez).
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La aceptación definitiva del C-125 P2C y el éxito obtenido por Dornier en Alemania (donde se construiría en la propia Dornier-Werken como Do-27), propiciaron que el EA contratara en 1956 a CASA la construcción de 50 ejemplares del mismo avión, que CASA denominó C-127, pero que hoy nadie lo recuerda así. Aquí se aprecia ya la substancial diferencia de la parte cabina-motor (que era un Lycoming de algo mas potente) donde el parabrisas central es sustituido por una viga central donde se abisagran los dos portalones delanteros laterales.
En el EA fue la L/U-9, según su cometido, pues con el tiempo, y dada la gran cabina posterior de 2 banquetas de dos plazas y dos portalones rectangulares de acceso, se la empleó en todo tipo de misiones desde enlace y observación hasta remolque de veleros, lanzamiento de paracaidistas y fotografía aérea. Hoy siguen bastantes en vuelo, vendiéndose desde Alemania a diversos piases ademas de ser la pionera de la factoría Dornier, única que conservó en Alemania la denominación anterior a la 2ª GM. Curiosamente, hasta este año no fue presentada en el Salón de París. (Colección Juan Arráez).
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Este es el aspecto de la CASA C-125 P2C con su flamante matricula civil EC-AKY registrada el 16/07/1955 a nombre de la Dirección General de Industria y Material dependiente del entonces Ministerio del Aire y que luego se registraría en Alemania con otra matricula civil alemana, la D-EBHC. Se le volvieron a añadir los depósitos externos para los viajes largos y la gira fue, como ya he adelantado en otra foto suya, todo un éxito particularmente en Alemania. (Colección Juan Arráez).
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Siguiendo un esquema paralelo, el 8-4-1955 voló en Tablada el CASA C-125 P2C, segundo prototipo pero con motor Continental de 225 CV (como el del AVD-12C ya visto, que voló ese mismo año). Aquí lo vemos en su presentacion en Getafe antes de adoptar su matricula civil como veremos. Era casi el mismo, solo que con un nuevo carenado de motor, pero conservando el encastrado discontinuo cabina-motor y la estructura esencial de aquella, con el parabrisas central entre las dos puertas delanteras laterales.
Se decidió que interesaba hacer cuanto antes una gira de demostración por Europa para ver sus posibilidades comerciales. Al contrario que el Azor y el Saeta mas tarde, en Alemania suscitó un gran interés para la nueva Luftwaffe (con ningún avión alemán en su dotacion por entones), hasta el punto de considerar la construcción en serie de varios centenares, como así resulto al poco tiempo, a pesar de existir aviones disponibles similares en varios países. Esa prisa en hacer la gira que he explicado, es tal vez la razón de que el modelo del CASA C-125 exhibido en el festival de la Merced de El Prat a la vez que el AVD-12C, fuese el equipado con motor Tigre G-IV y no este. (Colección Juan Arráez).
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Aquí vemos como en el CASA-125 con motor Tigre (que ya tenía asignado provisionalmente en el EA la denominación XL.9), se aprecia la diferencia de la espaciosa cabina posterior cuya anchura disminuye hasta entroncar con el estrecho motor. Vemos también como los flaps posteriores son por secciones diferenciadas, estando las aletas extremas de las alas solo como función de alerones. En la AISA AVD-12, todo el borde de salida del podía actuar como flap de doble ranura. (Colección Juan Arráez).
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Una de las mayores diferencias entre las avionetas AISA AVD-12 y CASA 125, era que esta AVD-12 (aun con el motor Tigre y designada provisionalmente XL-10 por el EA), tenia un acceso pobre al compartimento trasero. Como espero explicar enseguida, la Dornier competidora era de portalón trasero abatible que la hacía mas polivalente para cualquier uso. Otras diferencias más serias y peligrosas, se hicieron notar en las pruebas de los respectivos segundos prototipos con motor Continental más potente. (Colección Juan Arráez).
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Los Sabres de la PATRULLA ASCUA rodando hacia la plataforma de estacionamiento después de haber aterrizado en formación. (Colección Juan Arráez).
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Unas semanas antes que el AVD-12, y para el mismo concurso del EA, había volado el 25-7-54 este muy similar C-125 construido con CASA y proyectado por la oficina de proyectos de Claudius Dornier con quien colaboró durante aquella época. Ganó el concurso inicial, aunque de ambos se encargaron otros dos prototipos con motores mas potentes para completar la evaluación. Imagen histórica y casi única con esos depósitos suplementarios inexplicables y el extraño efecto del estrecho motor Tigre G-IV rematando por delante su amplia cabina(Colección Juan Arráez).
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