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La Fuerza Aérea, la Marina y el Cuerpo de Marines de EE. UU. han utilizado el F-5E y el F-5F como aviones Aggressor para enseñar a los pilotos militares los fundamentos del combate aire-aire.
Este ejemplar en exposición en el Museo de Pima lleva la decoración que lució en el del Navy Composite Fighter Squadron 13 (VFC-13) destinado en NAS Fallon, Nevada. en la USN y el USMC los F-5E fueron redenominados F-5N.
Anteriormente fue usado por la USAF también como Aggressor.
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Una vez que los MAX han podido volver a volar y el Covid ha desaparecido (al menos de manera oficial) la enorme cantidad de MAX estacionados en diversos aeropuertos, como fue el caso de Marana, ha decrecido de manera ostensible, quedando sólo aquellos devueltos a los arrendadores o no aceptados por las compañías. Del primer caso tenemos un buen número de ejemplares que Norwegian se desprendió dada su precaria situación económica. El que vemos es el msn 42832 y el lesor le ha adjudicado la matrícula OE-IZA, si bien sigue luciendo registro noruego
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Lo tengo en Santiago de Chile, vivito y coleando.. y ahora en Marana con las tripas fuera.
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El B-1A se desarrolló inicialmente en la década de los 70 como reemplazo del B-52. Cuatro prototipos de este bombardero estratégico de largo alcance y alta velocidad (Mach 2.2) se desarrollaron y probaron a mediados de la década de 1970, pero el programa se canceló en 1977 antes de entrar en producción. Las pruebas de vuelo continuaron hasta 1981.
El B-1B es una variante mejorada iniciada por la administración Reagan en 1981. Se incluyeron cambios importantes y una estructura adicional para aumentar la carga útil en 74 000 libras, un radar mejorado y una reducción de la sección transversal del radar. La velocidad máxima se redujo a Mach 1,2.
El primer B-1 de producción voló en octubre de 1984 y el primer B-1B se entregó a la Base de la Fuerza Aérea de Dyess, Texas, en junio de 1985. La capacidad operativa inicial se logró el 1 de octubre de 1986. El B-1B final se entregó 2 de mayo de 1988.
A día de hoy continúan en activo 62 B-1B, cuya capacidad nuclear se eliminó siguiendo las condiciones acordadas en los tratados START.
En el AMARG se calcula que hay 29 aparatos, la mayoría de ellos aparcados en la zona 24 y que se encuentran en diversos estados de desmantelamiento, como este ejemplar que vemos en la foto.
Esta unidad, que recibió los sobrenombres "Master of Disaster" y "Eternal Guardian", entró en servicio en 1984 y que llegó al Boneyard en agosto de 2002.
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Con buen aspecto tenemos parecía estar este ex Alitalia en Goodyear.
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Conseguimos capturar al A320 Jetblue dedicado a Puerto Rico, llegando a Phoneix procedente de Boston.
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Un cuarto de siglo más tarde me vuelvo a encontrar con esta "rara avis"
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=495700
Construido como Boeing KC-135B Stratotanker, el avión era de hecho un puesto de mando aerotransportado. Poco después de la entrega, pasó a llamarse EC-135C "Looking Glass", donde pasó su vida operativa en alerta 24 horas al días, 365 días al año listo para despegar en caso de guerra nuclear bajo la misión "Looking Glass".
Como sugiere la designación del tipo, los WC-135 se construyeron para misiones de reconocimiento meteorológico, y diez transportes C-135B se convirtieron inicialmente para la función.
A principios de la década de 1990, la misión de reconocimiento meteorológico se transfirió al WC-130 Hercules y al P-3 Orion de la USAF y la US Navy y la flota del WC-135 se retiró. Se retuvieron y modificaron cinco aviones para futuras misiones.
El "582" se mantuvo en servicio hasta el 17 de noviembre de 2020, retirándose al AMARG de Davis-Montham
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El diseño del F-102 comenzó en 1950 para cumplir con un requisito de la Fuerza Aérea para un interceptor supersónico. Convair se decidió por un diseño de alas delta basado en el XF-92A y en consulta con el Dr. Alexander Lippisch, quien había trabajado mucho en diseños de alas delta en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial.
El primer YF-102 voló en octubre de 1953 y no cumplió con los requisitos de diseño; de hecho, no pudo alcanzar velocidades supersónicas. Un rediseño total del fuselaje y las alas de la aeronave hizo que la aeronave se denominase YF-102A que cumplió con los requisitos de la Fuerza Aérea y la producción de esta versión comenzó en 1954.
El primero de 875 Delta Daggers se entregó al 327th Fighter-Interceptor Squadron (George AFB) en 1956 (precisamente los colores que luce este ejemplar en exhibición en el Museo de Pima). y sirvió en la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea hasta 1976.
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Un pequeño periplo por el perímetro de Tucson a primera hora de la mañana nos obsequia con varias cosas interesantes, como este Fedex que vemos cerrar en el preciso momento de fotografiarlo limpio.
msn 66243
Fabricado en 2010
Nuevo en AC
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De una larga lista de aviones interesantes de nuestra visita aérea a Pinal Air Park podemos poner en la cúspide uno de los Boeing 747 Large Cargo Freighter (LCF), también conocido como Dreamlifter, que para mí fue la primera vez que visionaba.
Avión de transporte de cargas voluminosas construido por la compañía estadounidense Boeing a partir de modificaciones de un Boeing 747-400 estándar, el que vemos en concreto el msn 24309, que en su día voló para China Airlines (1990-2005).
Inicialmente fabricado para el transporte de secciones del Boeing 787, en la actualidad también se utiliza para el transporte de componentes de otros aviones Boeing a lo largo del mundo.
Originalmente operado por Evergreen, cuando esta compañía quebró pasó a ser volado por Atlas Air
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Vista de la campa principal de estacionamiento de aeronaves en el aeropuerto de Goodyear, situado a apenas 25 kms del downtown de Phoenix.
El abanico de aviones se extiende desde un DC-7 a un B743, pasando por aeronaves en pleno desguace (B733, B772, etc) a otras que tendrán una segunda vida, como es el caso de varios A320/321NEO de la difunta Interjet
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Buen número de CRJ200 y CRJ700 en esta vista aérea de una de las campas existentes en el aeropuerto de Tucson para el almacenamiento de aeronaves: Hop, Delta Express, United Express (antiguos y Nuevos colores), American Eagle... y el más raro de todos, uno con la librea de Euro-Asia, pequeña compañía de Kazakhstan que lo voló entre 2009 y 2016 en configuración VIP
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Serial 56. Fabricado en 1981.
Pasó por Ramsome Airlines, Pan Am Express, Trans World Express, Jetcraft Aviation y Wilmington Trust hasta llegar al US Army en 2004 operando con matrícula civil.
Estacionado en Davis-Montham en 2016 se puede ver estacionado en un área adyacente al Museo de Pima
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Un buen número de B744 reposan en Marana, varios de ellos exDelta en diversos procesos de desmantelamiento y desguace. Este que vemos es de los que aún se mantienen prácticamente de una pieza, aunque no será por mucho tiempo.
msn 33002, fabricado en 2002. Sólo estuvo en servicio durante 12 años.
La matrícula denota que son herencia de la fusión de Delta con Northwest (NW)
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Recuperado en Hong Kong por el arrendador tras iniciarse la Guerra de Ucrania, permanece desde hace medio año en Marana . Como se aprecia se están llevando a cabo diversos trabajos en el aparato a la espera de ser alquilado a otra compañía
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No lo cacé volando, pero por lo menos se conserva casi íntegramente en Marana.
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Este fue el único DC-8 que ha operado la US Navy en su historia.
Se trata del msn 45881 ln 276
Entregado originalmente en 1966 como Douglas DC-8-54AF Jet Trader a United Airlines y registro N8048U, la compañía estadounidense lo operó como carguero hasta noviembre de 1984.
Comprado por la USN y tras ser modificado intensamente agregándole una importante variedad de antenas, fue puesto en servicio en 1987 y utilizado hasta octubre de 1998 para pruebas de guerra electrónica con la designación EC-24A.
Dado de baja, llegó al AMARG el 12 de diciembre de 1998 y donde sigue almacenado con el PCN/nº de inventario AN2C0001.
Nuevo en AC
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Los restos de la librea de Alitalia y la matrícula denotan su pasado con la extinta compañía de bandera de Italia.
El msn 28688 voló para ellos entre 2017 y 2021 (anteriormente lo hizo con Vietnam Airlines).
Desde el 1/9/2021 aparcado en el boneyard de Goodyear, y dado que el avión ya tiene 20 años de antigüedad difícilmente tenga salida en el mercado de la aviación comercial
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La flota de Spirit ya cuenta a día de hoy con alrededor de 66 A320Neo, uno de los cuales vemos tomando en la pista 26 de Sky Harbor.
Este ejemplar fue entregado en diciembre de 2019
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Frontier es otra de las numerosas aerolíneas que están renovando su flota dando de baja los A320ceo y sustituyéndolos por Neo.
Este que vemos es el msn 10565, entró en servicio en Julio de 2021 y la decoración de cola corresponde a Sonny the Lemon Shark.
Afortunadamente parece que vamos a poder ver durante bastantes años más estas bonitas libreas pues el pasado mes de julio se anuló el acuerdo de fusión entre Spirit y Frontier.
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