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Los mejores tiempos de los CASA 2111B (B2.I) con motor Merlin, empezaron a declinar a mediados del 60 en el 27 Ala de Bombardeo Ligero de Málaga. Fue en el primer semestre de 1968 cuando rodó casi como protagonista la película LA BATALLA DE INGLATERRA en la cual se le aplicó este esquema de camuflare que luce en esta formación sobre la serranía cercana a Vélez-Málaga rumbo al Mediterráneo (Colección Juan Arráez).
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Se nota la veteranía, pues no hay miedo de estar cerca de un motor con su hélice girando. Sin embargo también la imprudencia de aquellos tiempos, al estar el avión sin calzos a pesar de tener un motor en marcha. Era la versión mejor armada del modelo, probablemente un BR.2! de reconocimiento, con un cañón MG/FF de 20 mm. en el morro (Colección J. Parejo).
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La entrada en servicio del C-9 en sus diferentes versiones, fue el mismo año que el Mirage III y un año antes que el Phantom, a la par que se iba el efímero F-104G. Hasta aquí y durante los primeros años de esa década todo cuadraba: nuevo avión puntero de fama, un peso pesado cazabombardero y un avión táctico polivalente del que en seguida se comprobó su “altísima disponibilidad operativa” y que “parecía claro que estaba siendo el avión con la más elevada relación disponibilidad/costo de cuantos habían pasado por la aviación española” La multitud de funciones desempeñadas, su ultimo destino en Gando y su pervivencia aun en servicio lo avalaron, siendo el F-5M (AE-9) el avión mas antiguo del EA… y lo que le queda .
Pero en 1975 se empiezan a comprar diversos lotes de Mirage F-1 hasta completar mas de 70 aviones (sin contar añadidos posteriores) en cuatro años, con las mismas servidumbres que el Mirage III ya explicadas y con única razón esgrimida de que en el norte de África había que contrarrestar la presencia de cazas soviéticos (MiG-21 y algún otro), pensando en que eran necesarios hasta el relevo de los F4-C y Mirage III, que al final duraron hasta la llegada de los primeros F-18 del programa FACA...
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Esta foto es de los primeros F-1C (en el Armeé de L´Air) que se compraron (de los tres lotes recibidos entre 1975 y 1978), aunque la foto, al ser del 142 Escuadrón, es al menos de 1980. Es el avión de caza más antiguo en servicio en el EA. y a pesar de su remodelación a F-1M para hacerlo parcialmente interoperaivo con la OTAN (los franceses no lo son), creo que estaba previsto retirarle antes de lo planeado en su prolongación de vida activa.
Similar en velocidad, potencia y peso al F-104G, su ventaja en mayor maniobrabilidad en cualquier condición de vuelo se contrarrestaba por su incapacidad de operar inicialmente con armamento (salvo los •Sidewinder” empleados siempre) que no fuera francés como pasó ya con el Mirage III. Sin embargo, la absorción de casi todo el mantenimiento, incluida la “Gran Visita”, por la Maestranza Aérea de Albacete potenciada para ello, incluida su ultima puesta al día, ha hecho que su mantenimiento haya sido menos costoso que los primeros.. Solo quedan en servicio menos de la mitad de los adquiridos en total, justificando su compra (condiciones políticas aparte) la vejez y falta de sustituto inmediato de los Phamtom y Mirage III, hasta la llegada de los EF-18A programados, con todos los cuales ha convivido en algún momento (Colección Juan Arráez).
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A fines de los 60 se planteó prolongar el arriendo de los F-104G y debió ser complicado, mientras que la situación político-económica ofrecía sustituirlos por los Mirage III con la ventaja de renovarlos por armamento independiente de los acuerdos con USA con un avión que estaba en la cresta de la ola tras su fama de la Guerra de los Seis Días. Se acordó la compra de 24 aviones como el de la foto (con denominación y equipamiento especifico para España) mas 6 biplazas que eran denominados “DE” (CE.11 para el EA). Este avión era algo mas pesado y más lento, pero mucho más maniobrero que el F-104G, compensando su escasez de potencia para la interceptación con la posible instalación desmontable de un cohete SERP de unos 1500 Kgs de empuje por 80 segundos subiendo entonces a casi 60000 fts. mejor que ningún otro. Su armamento de dos cañones DEFA de 30 mm y misiles A/A Matra R-530 (como el de la foto) de alcance medio lo hacian bastante temible entonces..La pega era que su configuración solo permitía utilizar armamento francés (salvo el “Sidewinder” que era autónomo) y además no era interoperativo con las demás FF. AA. occidentales. Pero entonces nadie pensaba en eso.(Colección Juan Arráez)
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En vuelo sobre La Alcarria.
Cuando entraron en servicio los F-104G en Torrejón llegaron algunos (los primeros) con la numeración de las unidades a las que pertenecían en la USAF. Aquí se apresuraron a pintarles las escarapelas en fuselaje, alas y timón de cola, pero no se pintaron inmediatamente los numerales de asignación de unidad y tipo (C-8 para el EA), por lo que los primeros vuelos de acomodación y de recepción se hicieron a medio pintar, Tal como vemos en esta foto institucional de propaganda (de las que hay varias similares probablemente del mismo vuelo) ninguno de los aviones luce el mismo esquema de números de identificación a pesar del estupendo resultado estético conseguido gracias a los medios empleados y mas en ésta, de las pocas copias que se distribuyeron en color, lo que es clave por el curioso esquema de gris claro y acabado metálico por sectores no apreciable en B/N (Colección Juan Arráez).
NOTA: hay otra imagen algo mas recortada y en B(N en esta web, con otra identificación (la definitiva del 2º avión) del archivo, por lo que espero sea aceptada y no considerada como ya existente en la Base de Datos.
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Hay cosas en las que, después de pasar una horrible guerra y en medio de otra vecina, importaba poco el riesgo en relación con la satisfacción que se sentía, supongo. El peligro estaba en que la Bü-131 no estaban adaptadas expresamente para el vuelo invertido y al cabo de un minuto corrías el riesgo de que se parase el motor.(Colección Juan Arráez)
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Estos Sabres eran habitualmente parte de los destacamentos que en los 60 iban a Son San Juan a los ejercicios de tiro. (Colección Juan Arráez)
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Y aquí se estrena la vida operativa del Saeta. Después de la,preserie de 10 ejemplares que terminó como dije por enviarse a Egipto como primera entrega de su encargo, el EA realiza en 1959 un pedido de una serie de 30 ejemplares que se denominó HA-200A (C/E-14 para el EA según portaran armamento o no) a los que suponemos corresponde esta foto de los primeros salidos de la cadena de montaje y pintura en San Pablo, sin aun portar ningún numeral del EA aparte de las escarapelas. (Colección Juan Arráez)
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Termino con las fotos propias de desarrollo del Saeta volviendo al prototipo. Aquí volvemos a ver al numero uno en París tras su excelente presentación en tierra y en vuelo, dejando una muy buena impresión entre los demás países al ser la primera vez que España en aquella época iba con un avión a París y no precisamente de segunda categoría. Se tardaría algunos años en volver a presentar un avión español en el Salón. Y si no me falla la memoria fue también la versión de apoyo armado del mismo avión que puso aquí nuestro amigo Jordi Rull aunque lo identificó erróneamente con el prototipo, aunque lo fuera de aquella versión. Hay otra excepción pero no fue de un avión netamente español, pero de ese hablaremos otro día. (Colección Juan Arráez)
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Finalizo esta miniserie sobre el “Tripala” con la limpisima imagen del heredero final, el famoso “Buchon” cuya fama eclipsö la del anterior, sobretodo por entrar en las operaciones de Ifni y el Sahara (tras un vuelo casi temerario por el atlántico), pero resulto inadecuado por su escasa visibilidad y volar demasiado rápido para el apoyo cercano. Los CASA 2111B (Heikel-111) contemporáneos, apoyados eficazmente por los ya en servicio Saetas y T-6 con armamento similar tuvieron que ir a salvar la situación. Es cierto que por fin se arreglaron casi todos los problemas de motor (la nueva toma de aire para radiador de aceite y tomas de carburadores y compresor en su característico buche fueron claves), volando ágilmente y muy alabado por sus pilotos, aunque solo tenia el defecto de que sacarle y meterle limpiamente en la pista era todo un arte. Por lo demás las fechas de entrada en servicio estaban ya desfasadas 15 años de las necesidades para las que se requirió, es decir cuando el Saeta era presentado en Paris. (Colección Juan Arráez)
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Un detalle más de la rareza del "Tripala" biplaza, fue este otro subtipo reconvertido ya en la versión con el motor Merlin y la nueva hélice cuatripala.. Recibido hace poco de Juan Arráez, le vemos ya en servicio con la matricula del 47 Grupo de Tablada y la curiosa apariencia con las cabinas corridas, tal que se casi confunde con la versión equivalente del Fiat G-59 (un avión que en Italia tuvo por cierto un desarrollo muy parecido al nuestro pero mas rápido lógicamente, pues Italia extrañamente no tuvo ningún problema inicial con la compra de los Merlin y ya tenia en servicio el G-55 con los DB 609 alemanes desde el 43). Al parecer uno de los dos modelos trasformados participó incluso en el rodaje de “La Batalla de Inglaterra” y está en esta web. El otro también esta en esta base de datos, pero ambos identificados HA 1112 M1L, sin diferenciarlo del monoplaza, lo que si hizo la Hispano al ser HA-1112M4L, aunque para el EA todos los que volaron con el Merlin fueron C4K.
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Para no aburrir vuelvo al “Tripala”, mostrando esta bonita estampa de este estilizado avión, que a pesar de sus pegas enseñó el duro camino que hay que recorrer cuando el avance en aeronáutica se hace en solitario. La foto es de la última época y es una vista con todo su armamento disponible, lo que exigió disponer de unas aletas externas al cañón, sobre el ala, para canalizar la capa limite y no perder mando.
Luego veremos que esas aletas se mantuvieron con armamento o sin el ya que mejoraban la manejabilidad ya de por si delicada de este avión, al evitar el barrido de la capa limite del extradós hacia la punta del ala, lo que aseguraba mejor mando al alta potencia. Esto se puso mas tarde de manifiesto en los primeros reactores. (Colección Juan Arráez)
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Por tercera vez pongo el mismo avión pero ya esperando quedar como único testigo de esta historia. Poco tengo que añadir viendo que, al final, este avión, fue salvado a ultima hora sacándolo de la Escuela de Especialistas de León creo que en 1971, y convirtiéndolo en una de las joyas únicas de nuestro Museo del Aire, Fue fotografiado en este hangar de Cuatro Vientos a finales de los 70, antes de recuperarlo definitivamente para la actual exposición del Museo. (Colección Juan Arráez)
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Algo mas tarde que la foto anterior, ya se les ve completamente equipados a estos dos HA-200B supuestamente operativos y curiosamente con un esquema de pintura inicial totalmente similar al de los españoles. Hay que suponer que , tras la inmediata guerra de los seis días, los 30/40 que se recuperaron para el servicio se pintaron de otra manera.Sin embargo he buscado fotos de este avión en la red y casi no existe e ineludiblemente con este esquema.(Colección Juan Arräez)
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Tal como comente en una de las anteriores fotos, el éxito de las presentaciones de los dos prototipos, incluida la del primero en Le Bourget, originó que se construyeran 10 aviones de preserie que mantuvieron la designación HA-200-R1 pero que añadían a su equipamiento, respecto al 2º prototipo, la cabina a presión. Aquí vemos parte de ellos alineados en la rampa de San Pablo al filo de 1959. Esto puso al Saeta a la altura de su principal competidor, el Magíster francés, y aunque no se aceptó en Alemania por razones obvias ajenas a la idoneidad operativa del avión, si resultó un pedido de 100 aviones de ese modelo para Egipto incluida la licencia para fabricar en Helwan 90 ejemplares. Fueron la entrega inicial estos primeros diez prototipos (o parte de ellos) con la designación a tal efecto de HA-200B y de los cuales ya se publicó por mi una foto aquí al inicio de esta serie. (Colección Juan Arráez).
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Cuando se encargó al filo de los 50 la instalación de los motores HS 12Z-17 en las células disponibles para sacar la serie del HA-1112K..1. L “Tripala”, el EA solicitó que se adaptasen dos células a un modelo biplaza de entrenamiento, ya que era manifiesta la seria dificultad que entrañaba volar ese avión sin doble mando previo para los pilotos no veteranos. La Hispano modificó dos de ellas, con serios cambios derivados de los refuerzos estructurales necesarios, cabina biplaza completamente nueva y modificaciones en configuración interna y aerodinámica para compensar la peor estabilidad dinámica que se esperaba. El resultado fue este aun menos conocido pero precioso avión (mezcla de turismo de lujo y avión de carreras).que no tenia tan malas cualidades en despegues y aterrizajes, al mejorar la visibilidad del “proto” y soportar bastante bien las reformas, hasta el punto que, al llegar los Merlin, se le volvió a cambiar el motor dando lugar a otro subtipo HA 1112 M.4,L que fue el que realmente llegó testimonialmente a utilizarse para dar al menos un vuelo de acomodación a los pilotos que eran destinados al Ala 7..(Colección Juan Arráez)
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Por fin se dio el paso semidefinitivo decidiéndose comprar a Francia una treintena de motores Hispano Suiza HS 12Z-17, muy similar al -89 pero mas ligero, al emplear gasolina que permitía mayor compresión y menos volumen para una potencia máxima similar de 1500 CV . Mejor ajustado y con menores pérdidas de aceite, solo presentó el problema de recalentarse bastante con los pequeños radiadores subalares de las células alemanas en que se montaron poco más de veinte ejemplares: este fue el auténtico “Tripala”. El de esta foto parece fue fotografiado probablemente en León a mediados de los 50 y allí se quedó en practicas para la escuela hasta su baja definitiva. Sin embargo, estos aviones no llegaron a volar hasta 1951 y entraron en servicio al año siguiente, siendo retirados de las operaciones –con bastantes restricciones- en 1955/56, cuando ya se disponía de los Merlín para las células restantes y 170 más que se ordenaron construir
Este anormal retraso se explica por que el motor HS 12Z-17 trajo una hélice de mayor diámetro que el adecuado y hubo de importar otra mas pequeña y de menor par de inercia, pues giraba al revés que el DB-609, obligando a introducir algunos cambios en las células originales.
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Tras la foto anterior del MISMO AVION del Museo, aquí lo vemos en el Escuadrón del INTA a donde llegó en 1955 y se le asignó esos numerales, tras pasar fugazmente por Morón y Tablada. En abril se entregó a la Escuela de Especialistas de León donde permaneció hasta 1971 y de allí se cedió al Museo. Pero el interés reside en como se llegó a fabricar esta primera serie de poco mas de veinte aviones operativos de este penúltimo descendiente de los 25 fuselajes llegados en 1944, pero jamás sus motores DB 609.
Al no tener motores ni esperanza de obtenerlos, se fabricaron en Barcelona los Hispano Suiza HS 12Z-89 como los que equiparon los cazas franceses de la anteguerra. Pero la falta de experiencia de esa factoría (perdida tras la Republica-que la postergó- y la posterior guerra civil) logró unos resultados casi inaceptables: demasiado pesados, poco potentes y con notables pérdidas de aceite. Se instalaron en células en buen estado de antiguos Bf-109 E/F de la guerra y los resultados fueron un desastre cuando lograron volar en 1945.Aquello no fue la solución y el avión, denominado HA-1109J1L, fue desechado por el EA. Pero se consiguió mas tarde, lo que veremos en la próxima foto. (Colección Juan Arráez).
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Este avión, al alcance de cualquiera de nuestras cámaras en el Museo del Aire, sin embargo no esta en esta web (o al menos no lo ha detectado el buscador), tal vez eclipsado por su inmediato sucesor, el HA-1112.M.1.L “Buchon” situado a pocos metros de él. .Para colmo, en el artículo dedicado en Wikipèdia al “Buchon”, una foto similar a ésta está en la portada del mismo. Añado que, por contra, existen poquísimas fotos diferentes de este modelo en Internet, ni siquiera llegan a 5 si Google no se equivoca; y si vamos a las publicaciones especializadas, tampoco se acuerdan casi de él. Pero yo, a mis quince años, sí lo recuerdo en las revistas especializadas de entonces como noticia de primera plana, en aquellos intentos casi desesperados para que el EA pudiera tener un caza de primera línea. Retomo este tema que como he comentado convivió con los primeros pasos del tandeo HA-100/200. Naturalmente no habían llegado los famosos RR Merlin, que se consiguieran recién puesto este C,4J “Tripala” a punto, dejando suspendida su iniciada cadena de producción sin llegar a entregar ni 30 de los 65 inicialmente encargados. Por eso será interesante ver este MISMO AVIÓN hace mas de 50 años en la próxima foto.
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