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Al US Army le gustó tanto el Super King Air que en 1974 se quedó con los tres primeros ejemplares de producción y los convirtió en RU-21J (luego renombrados C-12L) para pruebas de equipos de reconocimiento electrónico, que más tarde montarían en los RC-12D y siguientes. Este ejemplar, sin embargo, es el cuarto (c/n BC-4) de los 60 C-12A comprados "tal cual" a Beech en 1975 para transporte. En concreto el 73-22253 sirvió en el VII Army Corps, cuya insignia lleva sobre los motores. (KR64/Nikon Coolscan V)
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Surgiendo entre las florecillas primaverales, este AB 47J (HD.11-3; c/n 2096) nos muestra su "uniforme" en el seno del Escuadrón 803 del Ejército del Aire. Los colores son prácticamente los que llevaban en el Servicio Nacional de Helicópteros, aunque ha desparecido la matrícula civil y la palabra "SAR" va ahora en amarillo, en vez de negro. Sin embargo, al igual que el C.127 que se ve tras él, se mantiene la bandera española en la cola, en vez de la Cruz de San Andrés, como es costumbre en las aeronaves del SAR (KR64/Nikon Coolscan V)
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Ataviado con los relucientes colores de su fabricante, el primero de los 15 CN.235-10 construidos por CASA (c/n CN.235-C01-001) toma el sol veraniego en La Muñoza, junto a Barajas. Estos aviones fueron vendidos a varios clientes africanos, algunos de los cuales siguen en servicio. Nurtanio (o IPTN, como luego se llamaría) construyó otros 15 "Serie 10", la versión inicial, que conservaba los motores GE CT7-7A originales. (KR64/Nikon Coolscan V)
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Las Fuerzas Armadas de EEUU casi siempre han preferido los aviones de Beechcraft a los de sus competidores. Son contados los Piper o Cessna que han adquirido en los últimos años, frente a grandes cantidades de (por ejemplo) Super King Airs, que utilizan las cuatro Armas con la denominación básica C-12 Huron. Este C-12A de la USAF (76-0164; c/n BD-21) lleva los motores originales PT6-38 de 750 shp, aunque muchos recibirían el más potente PT6-42 y se rebautizaron como C-12E. (Agfa/Nikon Coolscan V)
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NAYSA se anuncia como la compañía aérea privada más antigua de España (fue fundada en ODB en mayo de 1969) y tuvo unos comienzos realmente humildes en la empresa Aerial News (que luego se llamaría Noticias Aéreas) Durante años operó diversas avionetas Piper (PA-18 Super Cub, PA-27 Aztec, PA-32 Cherooke Six y PA-34 Seneca) antes de adquirir la palabra "Canarias" con su translado a LPA en 1973. Se compraron PA-31-350 Navajo Chieftain, que constituyeron su flota principal (5 PA-31-350 + 1 PA-27-250) hasta 1988, en que NAYSA compró sus primeros Super King Air. Aquí vemos a "Sierra-Victor" (c/n BB-806) durante una corta estancia en Cuatro Vientos (KR64/Nikon Coolscan V)
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Aportación de la FA Venezolana al puente aéreo para repatriar pasajeros "abandonados" por el colapso de Air Madrid, es KC-137E(designación local) muestra su colorida deriva conmemorando el 45 "cumple" del Grupo Aéro de Transporte Num.6. Este precioso B707-384C (c/n 18950) empezó su vida como SX-DBC con Olympic antes de ser convertido a cisterna y recibir su pértiga de reabastecimiento, similar a la que llevan los KC-135 de la USAF. Gracias a Biel Gomila y a Diego Ruiz de Vargas por la logística
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El Ejército del Aire fue pionero en el empleo de los AB205, como lo atestigua el hecho de que recibiese prácticamente los primeros ejemplares de producción. El HD.10A-1 era la segunda unidad construida por Agusta, y éste HD.10-2, que vemos durante una Jornada de Puertas Abiertas en Getafe, tiene c/n 4003. Como se ve, son mínimos los cambios de decoración respecto a la usada por el Servicio Nacional de Helicópteos. Para datar la vetusta foto, basta ver la cola del Azor (T.7-1) en último término (Agfa/Nikon Coolscan V)
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Otro "veterano de guerra" que se enrola en Helicsa. Este UH-1B (N88389; c/n 953) permaneció algún tiempo con su matrícula norteamericana antes de recibir el registro español provisional EC-146. La palabra "Restricted" bajo la puerta de entrada izquierda recordaba a la tripulación las restricciones que la FAA imponía a estas aeronaves: sobrevuelo de núcleos urbanos, operaciones en condiciones IFR, etc. (KR64/Nikon Coolscan V)
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Esta vista de EC-CHD (c/n B-193) nos muestra las principales diferencias del A100 (del que se hicieron unas 400 unidades) con su predecesor, el King Air 90: el fuselaje alargado 12,7 cm, los diábolos de dos ruedas en el tren principal, las ventanillas extra y las hélices de cuatro palas. Hotel-Delta fue conocido originalmente como E.23-1 para el EdA y permaneció con la ENA hasta septiembre de 2000 en fue exportado como F-GXAB (KR64/Nikon Coolscan V)
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Afortunadamente, no todos los "Hueys" de Helicsa iban pintados de blanco. De hecho, muchos de ellos llevaron este vistoso esquema de alta visibilidad en rojo y amarillo (reminiscente del aplicado a los CL-215), tratando de ser visibles por otras aeronaves que pudiesen estar empeñadas en la lucha contra el mismo incendio. "Oscar Juliet" (c/n 250) "hizo la mili" como 60-3604 en el US Army y pasó a ser N5022Q antes de venir a España (KR64/Nikon Coolscan V)
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A estas alturas esta siloueta es archiconocida, pero en 1990 los spotters que asistimos a Farnborough nos llevamos la alegría de ver el primer CN.235M-100 (T.19B-03; c/n 034) con camuflaje táctico (se habían entregado ya dos CN.235-10 configurados como transportes de pasajeros y pintados de azul y blanco), aún llevando su matrícula de entrega, EC-014. Aquí, de paso, se ven en primer término las famosas "quillas" implantadas bajo la cola con objeto de mejorar la estabilidad longitudinal del avión (KR64/Nikon Coolscan V)
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Helimar, una compañía de trabajos aéreos y aerotaxi fundada en 1981, es otro de los varios operadores del "Huey corto", y aquí vemos a uno de sus UH-1B (c/n 202) todavía con su matrícula provisional EC-436, que cambiaría por la definitiva EC-EXO. Antes había pertenecido al US Army como 60-3556, antes de ser "des-mobilizado" como N18SX (KR64/Nikon Coolscan V)
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Aunque había salvado ya muchas vidas hasta entonces, muchos no se tomaron en serio al helicópero hasta Vietnam y la llegada del immortal "Huey". El apodo de este histórico "helo" procede de la designación original HU-1 dentro del US Army, antes de ser cambiada a la definitiva UH-1. Muchas unidades excedentes del Army pasaron a operadores civiles, que habían visto lo que esta singular máquina era capaz de hacer. Este UH-1B (N158HP; c/n 401) vino a España alquilado por Helicsa a sus propietarios americanos y terminó quedándose (KR64/Nikon Coolscan V)
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Aunque su calidad no es ni de lejos la de la foto colgada recientemente por mi amigo Antonio Camarasa, esta diapo sirve para ver el esquema "civil" que lucieron los primeros "Hueys" (en realidad Agusta Bell AB204A) llegados a España para cometidos de rescate, aunque se mantuvieron la matrícula militares. Este ejemplar (Z.10-7; c/n 4012) pasaría despues al Ala 78 de Armilla, Granada, como entrenador (KR64/Nikon Coolscan V)
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En su lucha por afianzar el nuevo CN.235 en el mercado mundial, CASA se cuidó incluso de "vestirlo a la moda": vemos a este CN.235-10 (EC-135; c/n CN.235-C01-001) ahora ataviado con el "fashionable" esquema "European 1" (o "lagarto"). Al menos Korea del Sur adoptó este esquema, aunque (en virtud de los acuerdos de marketing con IPTN) los doce aviones para la RoKAF serían CN.235M-110's, construidos por el socio indonesio en Bandung (KR64/Nikon Coolscan V)
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Para mejorar el King Air 100 Beech tuvo que emplearse a fondo: incrementó la envergadura, la capacidad de combustible y mejoró la presurización. Y evidentemente adoptó la ya clásica cola en T, tal como aparece en esta foto de N84MD (c/n BB-352), aterrizando en Barajas (KR64/Nikon Coolscan V)
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Beech amplió su "buque insignia" con un fuselaje 1,27 metros más largo y un mayor peso al despegue, lo que obligó a adoptar ruedas dobles en las patas principales del tren. El A100 resultante fue utilizado como transporte VIP por muchos gobiernos, como éste CN-ANC (c/n B-182) que trajo a la delegación marroquí durante una de las múltiples negociaciones pesqueras con el país norteafricano (KR64/Nikon Coolscan V)
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Alcanzado el límite del desarrollo con motores a pistón con el Queen Air, Beech dió el paso lóigco: la adopción de turbohélices. Así nació el King Air, un avión que conoció un gran éxito entre usuarios particulares y comerciales, como este C90A que operaba para el aero-taxi austriaco Alpha Air Charter, y que aquí vemos descansando en Tires (KR64/Nikon Coolscan V)
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Gato encerrado: una jaula no es lugar para este hermoso felino, el último Jaguar A (c/n A41) en ser retirado por l'Armée de l'Air. Aunque el gato estaba algo triste arrumbado en un rincón del stand del AdA en el último Salón de Le Bourget 2005, un infrecuente sol se prestó a resaltar el bonito camuflaje tipo desierto que llevó durante su servicio en África con la SPA77.
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A medida que CASA empezó a entregar la primera serie de CN.235-10 a sus clientes, aprovechó para enseñarlos a los posibles clientes, aunque fuesen a medio pintar, como en este caso. Luciendo su largo número "formal" de constructor (CN.235-IB01-01-C006-11) y la matrícula provisional EC-009, el pálido sol vespertino muestra los rótulos de "Binter" que combinaban el logotipo de Iberia con el nombre de la nueva compañía inter-insular (KR64/Nikon Coolscan V)
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