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Típica foto de los compañeros que, en un alto en el trabajo de la revisión en Marruecos de un entonces no tan viejo "Ju", quieren llevarse un recuerdo común que tendrían así mas vivo para siempre. Hoy me lo traslada uno de los hijos del mecánico que está en lo alto de la escalera izquierda. A ellos les dedico la publicación de esta foto. (Archivo original colección José A.Rubio).
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Un mecánico, que 10 años después estaría conmigo en la Base de Málaga, pone a punto una HM-1B, en el proceso de repliegue escalonado que el EA realizaba por entonces desde el norte de África. La fuerza aérea estacionada en Taouima (Nador), empezó ese año, varios años después de obtener Marruecos la independencia.(Archivo original colección José A.Rubio).
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Pocos años antes de llegar yo a Málaga en 1968, los mecánicos de la foto, que luego estuvieron a mi cargo,, desmontan un motor RR Merlín de un CASA 2111B (B2I) en la rampa, junto al lado izquierdo del Hangar. Al fondo se ven dos aviones de los dos Escuadrones del Ala 27 ya operando allí desde primeros de los sesenta (Archivo original colección José A.Rubio).
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Prueba en tierra de un Pedro del Ala 27 de Málaga, tras una intervención de mantenimiento y previa al vuelo de entrega al Ala por parte del Taller. En esta época (primeros de los 60) este avión y esa Unidad estaban en su mejor momento. Preciosa foto gentileza de Jose A Rubio.
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En esta foto de una exposición en Sevilla (probablemente en 1956), observamos el morro más largo que en el E, y el carenado del motor más esbelto. Por otro lado el perfil de la cola estaba aun sin reformar por lo que parece que el interés por desarrollar este modelo no suscito demasiado entusiasmo. Además el Saeta (que se ve al fondo) ya estaba poniéndose a punto e interesaba y se necesitaba más que éste, para un esfuerzo económico similar.
La evaluación con éxito del segundo HA-100.E1 había originado un pedido de cuarenta aparatos de ese modelo para sustituir los HS-42. Pero estando ya en construcción las circunstancias en Ifni demandaron un avión de apoyo inmediato y experimentado. Los franceses tenían T-6 que habían empleado de forma similar en el Sahara y España pudo hacerse con varias partidas de este tipo de aviones sin limitaciones de uso operativo. Esta circunstancia acabó por cancelar todo el proyecto y el pedido en 1959, utilizándose algunos subconjuntos para los futuros Saetas y el resto de estructuras fueron a la chatarra como así los prototipos vistos aquí. (Archivo e info parcial original colección Juan Arráez).
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A comienzos de 1953, a la vista de los problemas del motor Beta.4, se pensó en montar, en uno de los previstos prototipos, el motor americano Wright Cyclone R.1300 de 750 hp de potencia, que debía estar dotado de una hélice bipala de la casa Aeroproduts. Esta variante fue denominada HA-100F.1. El HA-100F.1 voló el 3 de Febrero de 1955 pilotado por Pedro Santa Cruz. Sus pruebas fueron paralelas al las de la versión E, sin que las ventajas compensaran los inconvenientes, incluida la importación del motor.
El motor americano era muy similar al Beta e incluso algo mas ancho, pero al tener mayor longitud y ser mas prominente la caja reductora delantera, cambio totalmente el carenado del motor con una sección de entrada aparentemente mas pequeña y morro mas largo. Lo peor es que su hélice bipala era de mayor diámetro y se volvió a tener que retocar la altura del tren como se evidencia en la imagen. (Archivo e info parcial original colección Juan Arráez).
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Aquí vemos el segundo ejemplar construido del HA-100.E1, que voló por primera vez el 3 de Mayo de 1956. Aquí lo vemos ya pintado con el azul cobalto del "Buchon" y equipado con los lanzacohetes Oerlikon operativos. Mostraba también las escarapelas del EA, en el que se designó XE-12 (aunque nunca se le vieron puestas en su cola), pero sin los números de identificación. Este avión fue el que se evaluó en 1957 por el Grupo de Experimentación del INTA (junto con el HA-100.F1, que luego veremos).
Resultaron unas pruebas muy satisfactorias por sus excelentes cualidades de manejo tanto en el aire como en tierra y superando ampliamente las especificaciones del proyecto. Curiosamente el informe final se inclinaba por el HA-100E con el motor Beta 4, en vez del HA-100F equipado con el motor americano Cyclone, por el mejor comportamiento del primero en condiciones operativas. (Archivo e info parcial original colección Juan Arráez).
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A pesar de no haberse solucionado bastantes de los problemas, se preparo este prototipo completo (incluidas tapas del tren, pero aun con la hélice cuatripala), decorado con las escarapelas del EA y motivos en rojo, incluyéndose unos lanzacohetes (¿auténticos?) bajo las alas y claramente destinado a su presentación en publico.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Esta foto, bastante posterior que las anteriores, muestra ya las modificaciones básicas que se introdujeron en el modelo HA-100.E1: la nueva hélice tripala Rotol, un aumento de tamaño de la aleta dorsal (similar a la del Saeta que se desarrollaba en paralelo), las tapas definitivas del tren y un ligero cambio en la configuración de éste debido al mayor diámetro de la hélice. Aquí lo vemos listo para un vuelo de prueba, con el extintor y arrancado-generador al lado.
El 13 de Junio de 1955 este avión realizó su primer vuelo, mejorando claramente las prestaciones, pero el Beta B.4 continuaba con sus pérdidas de aceite. (Archivo e info parcial original colección Juan Arráez)
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Aquí se ve al mismo prototipo en las pruebas de estabilidad estática en tierra (véase el calzo bajo la pata de morro) seguramente en la fase próxima al cambio de hélice, ya que el peso y el diámetro de la nueva Rotol tripala eran diferentes y había que pensar incluso en si fuese necesario la modificación de las patas del tren. De hecho parece observarse que las ruedas de las patas principales ya eran las nuevas, que se instalaron de procedencia inglesa, y que habrían sustituido a las primitivas usadas provisionalmente y procedentes del HA-1109.K1L (C-4J) predecesor del “Buchón”. (Archivo original colección Juan Arráez).
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Este aterrizaje fue probablemente pocos días después del primer vuelo, con una configuración similar, con solo parte de las tapas del tren puestas y ya pilotado por un piloto de la propia Hispano haciendo horas para ir ajustando los parámetros fuera de limites o inaceptables. Se apreció que el motor todavía no estaba totalmente a punto, pues perdía gran cantidad de aceite que en parte caía sobre el parabrisas, por lo cual muchos vuelos debían ser acortados, especialmente los dedicados a maniobras acrobáticas. Igualmente se calentaba demasiado y tuvo que sufrir varias modificaciones en las tomas y salidas de aire de la carena del motor. La hélice seguía dando problemas y al final de ese periodo se pensó en cambiar la hélice por una nueva Rotol tripala. (Archivo e info parcial original colección Juan Arráez).
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Aunque muy parecida a la ya enviada anterior anterior, esta foto está+ hecha casi seguramente bastante después, cuando aun continuaban los ensayos en tierra del prototipo, próximo ya el primer vuelo. Obsérvese que se le han montado ya las tapas del tren a las ruedas principales y a la pata de morro. Hay otro detalle que apenas se nota: una serie de pequeños hilitos negros pegados al metal por el extremo delantero y paralelos al eje longitudinal del avión.
Si os fijáis están situados en varias filas paralelas en el capó superior izquierdo y otros en el costado del fuselaje, detrás de la compuerta de refrigeración, a la altura y abajo del piloto. Estos hilos negros tenían la misión de testificar el correcto flujo de aire alrededor y detrás del capó, lo que por el problema del calentamiento del motor, ya detectado, era necesario comprobar en tierra, por elemental seguridad.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Por fin, el 1º de Diciembre de 1952 hizo el “Triana” su primer vuelo con la hélice y motor previstos, siendo su piloto el Cte. Rafael Lorenzo Vellido (Coronel mío en Torreón 20 años mas tarde). Su comportamiento fue muy satisfactorio en cuanto a manejabilidad (dócil y sensible) y estabilidad, que eran en todo muy superiores a las del HS-42 y podía ser aprovechado para la enseñanza a casi todos los niveles (sobre el papel había una versión con un motor ENMASA Sirio de 500 hp. que nunca se fabricó).
El motor y la hélice, así como en menor grado el tren (demasiado largo por el diámetro de la hélice y ausentes las tapas de las patas principales como se ve ), dieron posteriormente bastantes problemas por lo que en vuelos sucesivos se tuvo que afinar en su puesta a punto, con el cambio de la hélice, como veremos en fotos posteriores.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Aquí vemos mejor las limpias líneas del nuevo avión, solo exageradas por la gran sección frontal del motor (lo que le valió el apelativo cariñoso de “zanahoria”), el cual iba con un carenado muy cuidado y sin anillo de salida de aire (solo con aletas parciales de refrigeración a ambos lados, algo parecido a los del CV-440) lo que precisamente por ello luego, junto con otros problemas de puesta a punto, tuvo cierta tendencia al recalentamiento. Siguiendo con las pruebas de su motor ENMASA "Beta B.4", vemos a dos mecánico en la cabina y apreciamos a la izquierda al carrillo de las baterías de arranque de la época y adivinamos un camión de bomberos....¡.por si las moscas! (ordinariamente solo era preceptivo un extintor). (Archivo original e info parcial colección Juan Arráez).
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En respuesta a un especificación del E. M. del Aire a comienzos de los años 50, el Profesor Willy Messerschmitt inicia el desarrollo para la Hispano Aviación, de este especial avión español con el que se pretendía sustituir al HS-42 Fue denominado HA-100 y se le equipó con un motor ENMASA “Beta B.4” de 775 hp (versión mejorada de los del Ju-52) y de una hélice cuatripala De Havilland, que la Empresa Nacional de Hélices para Aeronaves (ENHASA) preveía su fabricación bajo licencia. Aquí vemos al prototipo antes del primer vuelo, durante una prueba de rodaje del motor. Apreciamos las ruedas principales del tren de aterrizaje, procedentes de uno de los HA-1109K.1.L "Jotas" fabricados por La Hispano bajo licencia Messerchmitt (Archivo original e info parcial colección Juan Arráez). Nuevo en AC.
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Unos años después de la foto enviada anteriormente, en la AGA no quedaba ninguno de los viejos aparatos que empezaron su andadura allí como entrenadores. Efectivamente, aquí tenemos a una Bonanza, una Mentor, un "Texan" y un "Saeta" en plena faena. Solo falta el Douglas DC-3 para completar los aviones en servicio en esa fecha.La suerte fue que era muy temprano y así se consiguió esta instantánea desde la plataforma del hangar de polimotores, justo a la entrada de la cabecera 23 de la pista. Se ha identificado el avión mas característico pues hacerlo como "calle de rodadura" no parecía adecuado.(Archivo original e info parcial colección Juan Arráez).
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A mediados de los 70 ya las Bücker estaban dando sus ultimos paseos par la AGA, conviviendo con los T-6G y las Mentor. Esta última desde hacía varios años ya le robaba el protagonismo en los primeros cursos. Esta es de esas últimas que, después de aterrizar por la pista principal, pasaba rodando delante de los T-6G, que ya estaban alineados en la rampa incorporados hacia poco desde Salamanca.
Dejaba una institución donde había sido el alma durante mas de treinta años y no se iba a la chatarra, pues aun le quedaban algunas promociones de alumnos de complemento esperándola en Granada.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Aquí vemos el perfil del prototipo ya reequipado con el A.S. Cheetah 27, calentando el motor antes de iniciar su primer vuelo que fue, para este avión, el 18-01-1950. Podemos apreciar una antena situada al final de la cabina, lo que indica que ya estaba equipado con un aparato emisor-receptor de radio.
Aunque en principio parecía la versión definitiva, que iba a ser dotada del nuevo ENMASA Sirio de 500 CV, el retraso en la disponibilidad de este motor y los accidentes sucesivos sufridos por entonces por los HS-42D, que costaron varias vidas, frenaron el proyecto, hasta su cancelación después del ultimo de ellos en Febrero de 1953. Las 35 células construidas con ese motivo fueron entregadas con el tren fijo y los motores Cheetah, permaneciendo en servicio en la AGA hasta al menos 1955.
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Un tema bastante desconocido fué el intento de vender este avión a Portugal, por lo que se editaron algunos folletos en portugués y a uno de los primeros aviones de la serie B se le adjudicó la matricula civil EC-AIB para su envío a Portugal en donde debía exhibirse, cosa que nunca sucedió. Hay que reconocer que si esta foto formaba parte del folleto, quedaba bastante majo con esas bandas en las alas.(Archivo original e info parcial colección Juan Arráez).
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A uno de los de la primera serie de los HS-42B se le instaló por petición del EA un tren de aterrizaje rectrátil, volando en Junio de 1948. Pero las pruebas definitivas se hicieron sobre este avión, ya reequipado con el Cheetah 29, en 1949 redenominadosele HA-43. Montado sobre caballetes, aquí lo tenemos durante unas pruebas de retracción de su tren de aterrizaje. A la izquierda, con gabardina y sombrero, vemos al Ingeniero Aeronáutico Sr.Ruz, responsable del proyecto. Es de apreciar la clásica solución del alojamiento de las ruedas (mas estrechas) en el encastre modificado y lo rustico de su anclaje al suelo, habida cuenta que por lo demás su único apoyo eran los citados caballetes. Supongo que la actitud un tanto displicente de los espectadores seria porque, a falta de energía externa, se ponía el motor únicamente al ralenti mínimo para subir esas patas de “garza” tan curiosas, ya que de ponerle el postquemador como al F4C de la foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=24504
no estarían tan tranquilos.
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